Falha na Bomba de Combustível

Embora as falhas na partida sejam resultado óbvio de uma bomba de combustível inoperante, há vários sintomas que podem indicar quando uma bomba começa a apresentar defeitos.

Entre eles estão:

  1. dificuldade em dar a partida;
  2. demora em responder ao acelerador;
  3. variações bruscas de velocidade;
  4. batimento de pino;
  5. alta de potência e falha de ignição com carga.

CONFIRMANDO O DIAGNÓSTICO
Antes de trocar a bomba de combustível, confirme seu diagnóstico respondendo às perguntas indicadas a respeito de cada condição.

O MOTOR GIRA, MAS NÃO DÁ PARTIDA ?


A bomba de combustível funciona por um breve período quando se dá partida pela primeira vez?


(SOLUÇÃO DE SERVIÇO Nº 1)
O fusível da bomba foi verificado?
A chave de inércia foi acionada?
Existe tensão de bateria na bomba de combustível durante a partida?
A bomba de combustível está devidamente aterrada?

 

SOLUÇÃO DO SERVIÇO N.º 1


O ruído na oficina pode dificulta-lo a ouvir o funcionamento da bomba ao dar partida. Remova a tampa do tanque de combustível e coloque um funil no gargalo. Peça a um mecânico para ligar o carro enquanto você ouve o barulho da bomba através do funil.

O MOTOR DA PARTIDA APÓS GIRAR CHAVE DE IGNIÇÃO VÁRIAS VEZES.
A bomba de combustível funciona por um breve período ao ligar-se a ignição pela primeira vez? (SOLUÇÃO DE SERVIÇO Nº 1)
O relé da bomba de gasolina está mesmo funcionando?
A velocidade do fluxo de combustível está dentro dos limites especificados?

PROBLEMA DE DIRIGIBILIDADE
A pressão do combustível está dentro dos limites especificados?
· O regulador de pressão está funcionando corretamente?
· O volume de combustível foi verificado? (SOLUÇÃO DE SERVIÇO Nº 2)
· O filtro de combustível está entupido?
· As mangueiras de combustível e de retorno estão tortas?
· Os circuitos de alimentação elétrica e o terra da bomba apresentam alta resistência?
· O combustível está adulterado?

 

SOLUÇÃO DO SERVIÇO N.º 2


A pressão correta NÃO é uma evidência conclusiva de que o motor esteja recebendo uma quantidade adequada de combustível. Por isso é importante verificar o volume ao diagnosticar um problema de dirigibilidade relacionado a combustível. Em geral, uma bomba boa fornece cerca de 0,5 litro de combustível a cada 30 segundos, desde que a bateria esteja totalmente carregada e os circuitos de alimentação elétrica e de terra da bomba estejam OK. Se o volume for inferior a 0,5 litro e o filtro de linha e/ou as mangueiras de combustível não estiverem obstruindo a vazão, o filtro do tanque deve ser trocado e o tanque limpo. Se o tanque estiver com muita sujeira e a bomba for a original, é conveniente trocar a bomba no momento da limpeza.

ALIVIANDO A PRESSÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
As bombas elétricas de combustível são projetadas para evitar que o combustível retorne ao tanque após o desligamento do motor. Esta característica permite ao sistema de combustível manter uma pressão residual para facilitar uma nova partida. Se, no entanto, esta pressão não for reduzida antes de desconectar as mangueiras de combustível, o combustível escapará sob grande pressão. Para evitar possíveis acidentes, reduza sempre a pressão residual do combustível, utilizando um dos seguintes métodos

 

MÉTODO N.º 1
1. Remova a tampa da gasolina para reduzir a pressão interna do tanque.
2. Remova o fusível da bomba de combustível.
3. Gire o motor para aliviar a pressão residual. Se o motor partir deixe-o funcionar até que pare.
4. Gire o motor por alguns segundos após ele parar para garantir que a pressão foi totalmente eliminada.

 

MÉTODO N.º 2
1. Desconecte o cabo negativo da bateria.
2. Remova a tampa do tanque para reduzir a pressão interna do tanque.
3. Conecte um manômetro (com mangueira de dreno) à válvula de pressão do sistema de combustível.
4. Coloque a mangueira de dreno em um recipiente apropriado.
5. Abra a válvula de dreno para reduzir a pressão do sistema.
6. Drene qualquer sobra de combustível do manômetro num recipiente apropriado.

ACESSIBILIDADE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Em muitos veículos, especialmente nos modelos importados, a bomba de combustível pode ser substituída sem precisar remover o tanque. Para verificar se isto é possível no veículo sendo reparado, verifique se a bomba:
…é montada externamente.
…pode ser acessada através do porta-malas.
…pode ser acessada removendo-se o banco traseiro.
…pode ser mais facilmente substituída removendo-se a cama (pickups).

 

TIPOS DE BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
Bombas de combustível montadas externamente são tipicamente aparafusadas à estrutura do veículo. Essas unidades são montadas sobre buchas de borracha para isolá-las do impacto da estrada e evitar que o ruído seja transmitido para a cabine do passageiro. As bombas montadas dentro do tanque têm duas formas básicas: modular e não modular.
A forma modular tem um reservatório plástico que contém a bomba de combustível, o filtro, a unidade injetora e outros componentes. Este tipo de bomba é substituído como um conjunto completo. Em uma unidade não modular, a bomba de combustível é reparada separadamente.

 

SOLUÇÃO DO SERVIÇO N.º 3

Antes de remover o anel de trava para ter acesso à bomba montada no taque, limpe o topo do tanque com ar comprimido para evitar que sujeira caia dentro do tanque. Se a chave apropriada não estiver disponível para soltar o anel de trava, use um martelo e um pino de latão para evitar centelhas.

 

SOLUÇÃO DO SERVIÇO N.º 4

Ao substituir uma bomba não modular, observe a orientação do filtro original para instalar o novo filtro na mesma posição.

 

SOLUÇÃO DO SERVIÇO N.º 5

Ao substituir uma bomba (modular ou não modular) montada dentro do tanque, aplique uma leve camada de óleo limpo de motor ao

novo retentor “O ring” para evitar que este seja danificado ao posicionar-se o anel de trava.

Indicador de combustível

Nos veículos mais antigos ou até mesmo em modelos considerados populares, o indicador de nível de combustível é feito por meio de um relógio indicador acionado por um cabo que fica interligado num elemento flutuante no interior do tanque. Isso simplifica bastante a construção e também o seu custo.

A grande maioria dos automóveis possuem indicadores elétricos, que está disposto no conjunto de instrumentos do veículo.

O indicador elétrico também depende de um elemento flutuante no interior do tanque, só que ao invés de de possuir um cabo interligando o indicador à bóia, utiliza-se um chicote elétrico.

A grande vantagem desse sistema é a possibilidade de passar o fio em qualquer lugar do veículo, coisa pouco provável num cabo devido a sua mobilidade para acionar o indicador.

No indicador elétrico, normalmente não é marcado a quantidade de combustível se a ignição não estiver ligado.

Vamos deixar de conversa e ver como funciona esse equipamento.

Para podermos entender, observe o esquema abaixo:

No circuito, temos uma bateria de 12 volts alimentando dois resistores em série de 1KW cada. Como os dois resistores possuem o mesmo valor, a tensão em cada um se divide por igual, ou seja, cada um terá uma queda de tensão de 6 volts. Vamos ver na prática porque isso ocorre.

A intensidade da corrente é determinada pela tensão do circuito (12V) divido pela resistência total (2K). Assim, teremos: 12 / 2 = 6mA (na realidade se divide 12 por 2000 ohms cujo resultado é 0,006A ou 6mA)

Sabemos que a tensão é o produto da corrente pela resistência. Para determinar a tensão em cada resistor, basta multiplicar a corrente pelo valor do resistor. Temos então para R1: 6mA x 1K = 6V. Como o outro resistor é de igual valor, a queda de tensão em R2 será o mesmo de R1.

Vejamos agora o que irá acontecer no circuito se trocarmos o segundo resistor por um de 2KW.

Com o aumento da resistência de R2, a resistência total do circuito passou a ser de 3K (1K + 2K). Assim, a intensidade da corrente passa a ser: 12V / 3K = 4mA.

Multiplicando-se a corrente pelas resistências teremos:

VR1 = 4mA x 1K
VR1 = 4V

VR2 = 4mA x 2K
VR2 = 8V

Toda vez que temos resistores ligados em série, a tensão irá se dividir no circuito. A soma das quedas de tensão deverá ser sempre igual a tensão fornecida, no caso, 4V + 8V = 12V

Chegamos então a seguinte conclusão: Toda vez que houver uma variação nas resistências, ambas sofrerão modificações na sua queda de tensão. Neste caso, se substituirmos R2 por uma resistência variável (potenciômetro linear ou reostato), teremos uma variação constante nas quedas de tensão de acordo com o valor do potenciômetro.

Com o potenciômetro valendo 5K, a resistência total será de 6K, reduzindo a corrente para 2mA. Basta multiplicar a corrente pelos resistores para saber a tensão em cada um deles.

Veja a figura a seguir: Estamos utilizando um voltímetro para monitorar a tensão no resistor fixo (R1).

O valor encontrado em R1 é de 7,5V. Você saberia dizer o valor de R2? Se respondeu 4,5V acertou.

Como a tensão da bateria nunca fica exatamente em 12V, utilizadores no circuito um regulador / estabilizador de tensão. Esse componente irá ajustar a tensão para 9V, por exemplo:

O circuito ficará assim: 9V / 5K = 1,8mA. Multiplicando essa corrente por 3K teremos 5,4V no resistor fixo e 3,6V no potenciômetro.

Com o regulador, não importa se a tensão de entrada for 12, 12,5 ou 13 volts. A saída para o circuito sempre estará estabilizada em 9V.

Neste momento, você deverá estar imaginando: “Esse cara é louco! Disse que ia explicar sobre o funcionamento do indicador de combustível e está dando uma aula de eletricidade!”. Calma pessoal, o Adilson aqui não está batendo os pinos, bom, pelo menos por enquanto. Nas próximas páginas você irá entender o porque de toda essa explicação.

Bom, está na hora de vermos o circuito completo do indicador de combustível.

O circuito acima parece algo familiar caros amigos? Creio que agora você deva estar entendendo o porque da aula de eletricidade não é mesmo?

No circuito do indicador, o relógio indicador de nível nada mais é que um voltímetro (medidor de tensão) analógico que fica monitorando a tensão no resistor fixo. Apenas sua escala em volts é substituído pela escala em litros.

O flutuador (bóia) fica posicionado no interior do tanque de combustível. Quando o nível está baixo, a bóia desce acompanhando o nível do líquido. Ao enchermos o tanque, a bóia irá subir.

O movimento de descida e subida da bóia faz com com seu eixo se movimente. Neste eixo está interligado uma haste metálica (cursor do potenciômetro), o qual se desloca sobre uma trilha resistiva. De acordo com o movimento do cursor sobre a trilha, a resistência elétrica aumenta ou diminui.

Quando o tanque estiver próximo da reserva, a bóia estará baixa. A resistência do potenciômetro será alta, assim como a sua queda de tensão. Como a tensão no potenciômetro será baixa, a do resistor fixo que está sendo monitorado pelo voltímetro indicador, será baixa. Neste caso, o ponteiro quase não se move, indicando uma tensão muito baixa.

Ao completarmos o tanque, a bóia irá subir, diminuindo a resistência elétrica do potenciômetro assim como a sua queda de tensão. Uma vez que a tensão no potenciômetro será baixa, no resistor fixo será alta. Neste caso, o ponteiro do indicador se movimentará para a posição “cheio”. indicador elétrico também depende de um elemento flutuante no interior do tanque, só que ao invés de de possuir um cabo interligando o indicador à bóia, utiliza-se um chicote elétrico.

A grande vantagem desse sistema é a possibilidade de passar o fio em qualquer lugar do veículo, coisa pouco provável num cabo devido a sua mobilidade para acionar o indicador.

No indicador elétrico, normalmente não é marcado a quantidade de combustível se a ignição não estiver ligado.

O indicador elétrico também depende de um elemento flutuante no interior do tanque, só que ao invés de de possuir um cabo interligando o indicador à bóia, utiliza-se um chicote elétrico.A grande vantagem desse sistema é a possibilidade de passar o fio em qualquer lugar do veículo, coisa pouco provável num cabo devido a sua mobilidade para acionar o indicador.

No indicador elétrico, normalmente não é marcado a quantidade de combustível se a ignição não estiver ligado.

Sonda Lambda

Na década de 90 a indústria automobilística teve que adequar seus carros para atender as normas do controle de poluição, que em todo o mundo passaram a restringir e controlar a forma como os veículos interferem na qualidade do ar atmosférico. Na mesma época, a indústria começava a “aposentar” o carburador, com a chegada ao mercado dos primeiros veículos equipados com sistemas de injeção eletrônica.

Naquela época, os sistemas eram bastante simples em seu funcionamento e ainda não contavam com uma componente fundamental para a auto-regulação do processo – a sonda lambda – porém já atendiam plenamente as normas anti-poluição da época. Atualmente, os módulos de injeção sofreram um desenvolvimento bastante intenso e o uso do sensor de oxigênio (sonda lambda) é indispensável em todos os sistemas de injeção.

Experiências mostram que quanto mais próximo o motor trabalhar de uma determinada mistura ar/combustível, menos poluentes ele emite e melhor rendimento ele gera. A sonda nada mais é do que uma espécie de “nariz” situado no escapamento do veículo, que tem por papel medir a quantidade exata de oxigênio que sai pelo escapamento. Se sair mais oxigênio no escapamento é sinal que a mistura esta “pobre”, mas se o inverso ocorrer, significa que a mistura está “rica”.

Dependendo do que a sonda “encontra”, ela manda uma informação para a Unidade de Controle Eletrônico (ECU ou módulo) e assim o módulo é capaz de realizar ajustes, a fim de manter a mistura sempre dentro dos níveis mais adequados para um funcionamento perfeito do motor.

 

A “alma” do sensor, fica em sua extremidade e é constituído por um elemento de Óxido de Zircônio. A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape; a interna está em contato com o ar. Ambas estão revestidas por uma fina camada de platina.

 

 

O Zircônio, a uma temperatura acima de 300ºC, conduz os íons de oxigênio, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se a concentração de oxigênio na parte interna e externa do elemento for diferente. Uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada se a mistura ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1000 mV) é gerada se ela for rica. A partir da leitura deste valor, obtém-se conhecimento do estado da mistura, que passará por um controle do módulo, diminuindo as emissões de poluentes e a resposta do motor em termos de potência e torque.

Quando a mistura ar/combustível se aproxima da relação ideal, existe uma variação brusca na tensão gerada, entre 0 e 1000 mV. A ECU usa a voltagem produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mistura. Visto que o sensor apenas produz a voltagem quando o elemento está acima de 300ºC, o gás de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, após o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores.

 

Mas com o tempo, o sensor pode apresentar problemas quanto ao seu funcionamento. Há dois tipos de problemas que acontecem com mais freqüência com a sonda. O primeiro deles, é o travamento da leitura. A sonda pode estar travada, fazendo sempre a mesma leitura, ou seja, há vários parâmetros e escalas para a sonda funcionar perfeitamente. Existe uma variação que oscila entre 0 e 1000 mV, assim se a sonda estiver em perfeitas condições, as leituras obtidas oscilarão entre estas duas marcas, que são conseguidas através de um multímetro. Mas se estes valores não sofrerem alterações, é sinal de que algo de errado pode estar acontecendo com a sonda.

Por exemplo, se ela estiver fazendo uma leitura baixa (até 450 mV), é sinal de que a ECU está recebendo uma entrada de mistura pobre no sistema e com isto vai enriquecer a mistura e o carro passa a funcionar com excesso de combustível, marcha lenta oscilante (meio que embaralhando) e o carro consumindo mais combustível. Agora se a sonda estiver fazendo uma leitura alta (acima de 500 mV), a sonda estará fazendo uma leitura de mistura rica, fazendo com que o veículo passe a rodar com falhas nas acelerações e engasgando, devido ao empobrecimento da mistura.

Mas lembre-se, que esses sintomas às vezes podem ser indício de que uma outra avaria no sistema esteja acontecendo, como por exemplo problemas nos bicos injetores, regulador de pressão de combustível e até mesmo excesso de fuligem no bico, o que neste caso é facilmente resolvido com uma limpeza. Todavia, para se saber sobre o problema com exatidão é necessário que você leve seu carro a um profissional que possa avalialá-lo, pois todos os sistemas de injeção necessitam de aparelhagem específica para a detecção do problema.

Um outro conselho fica por conta dos modelos diferentes de sondas para cada marca e modelo de veículo. Todas as sondas fazem o mesmo papel, ou seja, identificar a quantidade de oxigênio presente no escapamento, porém na hora de trocar a sonda, as coisas começam a ficar complicadas. Na hora que você vai comprar uma sonda nova, você só vai poder usar a que tem a especificação própria para o modelo e ano do seu carro.

Isso tudo porque os fabricantes fazem para cada carro um tipo de chicote para o encaixe, que dentro de um mesmo tipo, pode variar até mesmo de acordo com o ano de fabricação do veículo. Não seria mais fácil fabricar um chicote padrão, que atendesse a todos os carros? Só para você entender, vamos supor que você tenha um BMW e ela apresenta problema na sonda. O que você faria? Telefonaria para uma concessionária BMW e pagaria uma fortuna na nova peça só porque o chicote é diferente. Um absurdo! Como dica, existem no mercado sondas universais, que vêm sem chicotes, só com a fiação. O que pode ser feito e muitos mecânicos estão fazendo, é cortar o chicote da sonda antiga e soldar na nova. O resultado vai ser o mesmo e você vai economizar um bom dinheiro. Lembre-se que você deve comprar a sonda com o mesmo número de fios, e cuidado para não inverter os mesmos, sendo que o mais adequado, que você procure um profissional qualificado para fazer o serviço.

Testar sensor de rotação

Primeiramente devemos saber qual tipo de sensor de rotação é utilizado no veículo. Existem basicamente dois tipos muito empregados atualmente, o de efeito Hall e o de relutância magnética ou indutivo.

O sensor Hall está localizado no distribuidor do veículo, portanto, somente veículos com esse componente utilizam esse sensor. A partir do momento em que se liga a ignição, esse sensor é alimentado com dois sinais, sendo um de 0 volt (terra) e outro de 12 volts. De acordo com a rotação do eixo do distribuidor, será enviado à unidade de comando do sistema de injeção um sinal negativo proveniente do sensor Hall.

O sensor hall é constituído de uma pastilha semicondutora e alimentado pela tensão da bateria (12 volts).

Quando o eixo do distribuidor entrar em movimento de rotação pelo giro do motor, acionará o disco giratório com quatro janelas. O disco giratório permite ou não o contato do sensor hall com o imã permanente.

O fio de sinal para a unidade de comando começará a emitir sinais negativos para que o mesmo possa calcular a rotação do motor, a posição da árvore de manivelas e comandar o acionamento dos injetores, bomba de combustível, etc. Para testar o funcionamento deste sensor, basta utilizar uma caneta de polaridade.

 

Abaixo segue o esquema de como testar o sensor hall.

Conecte uma interface entre o conector do distribuidor e o conector do chicote para evitar furar os fios do chicote. (Esse dispositivo serve para medirmos os sinais sem afetar os fios do chicote).

Dos três fios do sensor, um é alimentado com 12 volts (fio preto/vermelho), o outro é o terra (marrom) e o do meio é o sinal para a unidade de comando (azul/marrom). Esse exemplo é para o Gol com sistema FIC EEC-IV.

Conecte a caneta de polaridade na bateria e a ponta de prova no fio de sinal. Durante a partida, o led verde (sinal negativo) deverá ficar piscando, caso contrário, existe um problema no circuito.

Caso o led verde não pisque durante a partida, verifique o fio de alimentação positivo e o terra. Se estiver em ordem, possível problema no sensor Hall.

Já o sensor indutivo, basta medir a sua resistência interna (impedância) que normalmente fica entre 550 a 650 ohms.

Pode-se também conferir o valor da tensão alternada (Vac) gerada pelo sensor utilizando-se um multímetro automotivo. O valor em marcha lenta geralmente fica entre 2 a 4Vac.

Diagnóstico das Velas de ignição

Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo, nesta matéria abordaremos as velas, um item vital mas que poucas pessoas verificam. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado.

Existem diversos tipos de velas, cada qual servindo a um determinado tipo de motor, já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote, grau térmico, etc. A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor.

 

 

RESÍDUOS DE IMPUREZAS

Problema – O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas.

Aspecto da vela – Resíduos de coloração avermelhada, marrom, amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos.

Causas – Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, depositam-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas, esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.

Solução – As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela.

 

RESÍDUOS DE CARVÃO

Problema – Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.

Aspecto da vela – Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.

Causas

  1. Ignição atrasada.

  2. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.

  3. Filtro de ar obstruído.

  4. Deficiência de energia para ignição.

  5. Uso excessivo do afogador.

  6. Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa velocidade durante longo tempo.

  7. Vela de ignição muito fria.

Soluções

  1. Causas 1 a 6 – Fazer as regulagens necessárias.

  2. Causa 7 – Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada).

CARBONIZAÇÃO ÚMIDA

Problema – Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.

Aspecto da vela – A ponta da vela apresenta um brilho oleoso, úmido e preto.

Causas

  1. Anéis do pistão ou cilindro desgastados.

  2. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. Principalmente em motores retificados.

  3. Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta.

Soluções

  1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros.

  2. Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro.

  3. Corrigir a proporção óleo/combustível.

ENCHARCAMENTO

Problema – Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor.

Aspecto da vela – Ponta da vela encharcada de combustível.

Causas – Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos eletrodos fora do padrão, problemas no sistema de ignição.

Solução – Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações.

SUPERAQUECIMENTO

Problema – O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas elevadas.

Aspecto da vela – O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.

Causas

  1. Ponto de ignição adiantado.

  2. Mistura ar/combustível muito pobre.

  3. Deficiência no resfriamento do motor.

  4. Aperto insuficiente de vela.

  5. Combustível com baixa octanagem.

  6. Vela de ignição muito quente.

Soluções

  1. Causas 1 a 4 – Efetuar as regulagens necessárias.

  2. Causa 5 – Utilizar combustível adequado ao motor.

  3. Causa 6 – Substituir as velas por tipo correto.

RESÍDUOS/ÁLCOOL

Problema – O motor falha principalmente na aceleração.

Aspecto da vela – Resíduos de coloração vermelha, marrom ou amarela no bico do isolador.

Causas – Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições.

Solução – Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil remoção.

ISOLADOR QUEBRADO

Problema – Falha e baixo desempenho do motor.

Aspecto da vela – O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.

Causas – É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga.

Soluções – Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar calibrador adequado.

PRÉ-IGNIÇÃO

Problema – Há grande perda de potência no motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão.

Aspecto da vela – Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendo também a fusão do isolador.

Causas

  1. Ignição excessivamente adiantada.

  2. Deficiência no resfriamento do motor.

  3. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.

  4. Vela de ignição muito quente.

Soluções

  1. Causas 1 e 2 – Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor.

  2. Causa 3 – Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão.

  3. Causa 4 – Substituir as velas por tipo correto.

MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES

Aspecto da vela – Com depósitos de coloração marrom, marrom claro, cinza ou cinza claro.

Causas – A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.

Solução – Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.

FIM DA VIDA ÚTIL

Problema – Dificuldade na partida. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão.

Aspecto da vela – Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos arredondados.

Causas – A vela se desgastou normalmente e, nesse estado, provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior, além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.

Solução – Coloque velas novas.

 

Velas de Ignição – parte 1

As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível.

Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível, o comburente e o calor.

O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Como exemplo podemos citar: a gasolina, o álcool etílico hidratado, o metano, etc.

O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. Num motor de combustão interna a explosão, é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.

O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. Na realidade, a própria combustão gera calor, mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. É aí que entra o sistema de ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para iniciar esse processo.

Exigências impostas à Vela de Ignição

Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve:

» Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e, através da faísca elétrica
entre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar-combustível.

» Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão, como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas.

» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão
de uma maneira precisa e regular. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal, de acordo com a potência específica do motor, daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição.

» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura, e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas.

A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Devido a alta taxa de compressão, a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.

Abaixo, um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor.


Posição da vela no motor

Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. A gama térmica ou índice térmico da vela é a medida da quantidade de calor dissipado.

Com isso, temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes.

Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica.

Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica.

O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. Quanto maior for a superfície, mais quente é a vela, ou seja, maior a sua capacidade de reter calor.

Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes, sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro.

Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas.

 

Quando é selecionada uma gama térmica incorreta

• Quando a gama térmica é elevada demais,
– a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição; estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas.

• Quando a gama térmica é baixa demais,
– a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição); causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão.

A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso, 81%).

O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super.

Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição.

É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.

Aproveitando que já entramos nesse tópico, iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela, também conhecido por eletrodo. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não, assim como o estado do motor. Veja a figura abaixo:

Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela.

Como vimos na página anterior, é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.

A seguir, mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor. Clique na figura para maiores detalhes.

 

1- Vela com aspecto normal

O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Motor em boas condições – índice térmico da vela está correto.

O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).

Causas
– Carburador regulado com mistura rica
– Filtro de ar sujo
– Afogador automático com mau funcionamento
– Afogador manual puxado por longo tempo
– Uso de combustível fora da especificação
– Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado
– Ponto de ignição atrasado
– Uso de vela incorreta
– Vela muito fria para o tipo de motor.

Efeitos
– Falhas de ignição
– Motor falha em marcha lenta
– Dificuldades de partida a frio.

Soluções
– Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição
– Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
– Substituir o filtro de ar
– Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar os resíduos de carbono
– Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente quando estiver frio
– Utilizar vela correta para o tipo de motor.

O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.

Causas
– Em motores de 2 (dois) tempos
– Óleo em excesso na mistura
– Em motores de 4 (quatro) tempos
– Óleo em excesso na câmara de combustão
– Guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos.

Efeitos
– Dificuldade na partida
– Falhas de ignição
– Motor falha na marcha lenta.

Soluções
– Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura
– Em motores de 4 tempos, retificar o motor
– Trocar as velas.

Resíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante.

Causas
Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo.

Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição.

Soluções
– Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
– Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.

O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.

Causas
– Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo
– A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração
de veículo.

Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição.

Soluções
– Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
– Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.

Camada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiração e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias.

Causas
Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior.

Efeitos
Perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor.

Soluções
– Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
– Trocar as velas
– Regular o motor.

 

Superaquecimento

Eletrodo central fundido parcialmente.

Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de:
– Uso de vela muito quente;
– Resíduos na câmara de combustão;
– Válvulas defeituosas;
– Ponto de ignição muito adiantado;
– Mistura muito pobre;
– Sistema de avanço do distribuidor com defeito;
– Combustível de má qualidade;
– Vela mal apertada.

Efeitos
– Falhas de ignição
– Perda de potência
– Danos ao motor.

Soluções
– Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
– Trocar as velas

 

Eletrodo central fundido

Eletrodo central completamente fundido, possível trinca no pé do isolador e eletrodo-massa parcialmente fundido.

Causas
– Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador
– Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.

Efeitos
– Falhas de ignição
– Perda de potência
– Danos ao motor.

Soluções
– Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
– Utilizar velas corretas para o tipo de motor
– Substituir as velas.

 

Causas
– Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente;
– Resíduos na câmara de combustão;
– Válvulas defeituosas;
– Ponto de ignição muito adiantado;
– Mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito;
– Combustível não especificado para o tipo de motor.

Efeitos
Antes do dano total ao motor, ocorre perda de potência

Soluções
– Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
– Utilizar velas corretas para o tipo de motor
– Substituir as velas.

Causas
– Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.

Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,
é alta demais
– Partida difícil.

Soluções
-Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
-Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela
de aplicação ou recomendação do fabricante.

Causas
– Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi sobrecarregada termicamente, não se tratando portanto de um problema
de índice térmico
– Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.

Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,
é alta demais
– Partida difícil.

Soluções
– Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
– Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela
de aplicação ou recomendação do fabricante
– Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.

Pé do isolador trincado

Causas
– Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda
– Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível
– Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central.

Efeitos
– Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça)
– Partida difícil.

Soluções
– Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
– Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela
de aplicação ou recomendação do fabricante
– Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.

 

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