Turbocharger ou supercharger? Turbo ou compressor?

Na verdade quando se fala de potência, surge sempre aquela famosa pergunta. Qual é o melhor, turbo ou compressor? Supercharger ou Turbocharger? Neste artigo vamos fazer algumas considerações à respeito das principais diferenças entre essas duas formas de aumentar a potência do seu motor.

Até algum tempo atrás no Brasil, as fábricas só colocavam algum tipo de “veneno” em carros de luxo e com maior cilindrada. Hoje as coisas mudaram e os fabricantes disponibilizam esse “veneno” em carros de baixa cilindrada como é o caso do VW Gol Turbo e o Ford Fiesta Supercharger, como forma alternativa de dotar de potência, motores pequenos. Mas os dois concorrentes em questão, utilizam sistemas diferentes para conseguir aumentar a potência.

No caso do VW Gol, a Volkswagen utiliza o já conhecido turbo para empurrar o motorzinho 1.0 do Gol fazendo sua potência pular dos 69 cv para 112 cv. É uma diferença e tanta, e sua potência é a mesma de um motor com capacidade cúbica maior (2.0 litros). Esse aumento de potência se dá basicamente com a adoção de um Kit turbo e algumas modificações no sistema de injeção. É claro que a VW foi cautelosa, e fez algumas modificações na parte de baixo do motor para suportar a pressão, como por exemplo, colocou pistões e bielas com material forjado.

Já no caso do Ford Fiesta, a montadora usou um sistema chamado compressor que para nós brasileiros é inédito e pouco conhecido, e só visto algumas vezes em filmes, geralmente em carros com maior capacidade cúbica (V8). As versões mais atuais do compressor, como é o caso do Ford Fiesta, mostra algumas diferenças de posição e de funcionamento em relação aos compressores mais antigos. Estes modelos mais compactos e adaptados para motores com injeção, apenas empurram o ar e não o combustível como nas versões mais antigas. O combustível só vai ser injetado bem próximo das válvulas de admissão. Como o ar comprimido se aquece foi instalado um intercooler que resfria o ar aumentando e melhorando a queima.

Mas há vantagens e desvantagens em relação aos dois equipamentos. Ambos exercem a mesma função, ou seja, aumentam a quantidade e a velocidade da mistura a ser queimada. No caso do compressor ou também conhecido como Blower, a vantagem inicial sobre o turbo é o maior torque em baixas rotações, já que o compressor está acompanhando a rotação do motor desde o menor giro. No caso do turbo, ele mostra sua força apenas quando a vazão dos gases do escapamento sobe muito, fazendo o que popularmente se diz como “encher a turbina”. Dependendo do tipo de motor e do tamanho da turbina essa potência pode aparecer somente em altas rotações. Como essa potência aparece de repente, sem ser contínua e progressiva como no compressor, a entrada do turbo é geralmente sentida por um “coice” deixando a dirigibilidade comprometida dependendo da pressão usada. Já o compressor se mostra mais dócil por atuar desde as mais baixas rotações do motor e subindo de potência conforme a rotação do motor aumenta, propiciando com isso também uma melhor condução do veículo. Mas há uma semelhança entre os dois, a necessidade de uma taxa de compressão menor, conseguida através de pistões menos cabeçudos. Com isso evita-se batidas de pino e quebras do motor.

Outra vantagem do compressor é sua durabilidade, pois ele utiliza óleo especial, e sua lubrificação é independente do motor. Não há contato entre os rotores, por isso o compressor roda por muito tempo sem necessidade de retífica. Também com o compressor não é necessário aguardar 30 segundos ou mais para desligar o motor – como em um motor turbo. Mas agora vem às desvantagens, a primeira delas é que com o turbo se aumenta a potência com um simples regulagem de uma válvula de pressão, no caso do compressor o que se muda é a relação entre as polias do compressor e do virabrequim. Com a polia reduzida os rotores ganham rotação mais rapidamente, aumentando o torque em baixa rotação. Já com o inverso, você perde torque em baixas rotações, mas ganha potência em altas rotações.

Mas há ainda uma outra diferença e esta é muito importante, que é o fato de o compressor não estar disponível ainda para a maioria dos carros, que no caso do turbo, tornou-se bastante comum. Outra vantagem do turbo é que ele é bem compacto e sua colocação é relativamente simples, não sendo necessário muitas adaptações.

Portanto vamos aguardar até que alguns fabricantes coloquem no mercado kits de compressores para nossos carros e vamos ver como essa briga vai acabar ou se está apenas começando.

 

 

Trabalhando a parte baixa do motor

Infelizmente, são raras as vezes quando se fala em preparação de motores, em que os preparadores pensam em itens que são fundamentais para se conseguir resultados consistentes, duradouros e confiáveis. A chamada parte baixa do motor ou pequeno bloco, será objeto de algumas considerações nesta matéria, onde mais do que dar-lhe alguma receita específica para um motor específico ou uma classe deles, vamos tratar de conceitos que poderão ser usados em qualquer motor.

Talvez o maior motivo para não se empregar este tipo de preparação, seja o custo elevado em relação ao benefício que produz e o fato de que tenha-se que necessariamente abrir o motor para realizá-la. É verdade que a colocação de um kit turbo na maioria dos carros é mais barato e mais rápido na produção de potência adicional, em relação a um trabalho extensivo na parte baixa do motor, entretanto vale a pena ser considerada esta possibilidade principalmente nos casos em que o motor que se deseja preparar já tenha quilometragem elevada.

Algumas das importantes razões – embora ignoradas ou apenas esquecidas – para se realizar um trabalho na parte baixa do motor, são:

Maior durabilidade do conjunto mecânico

Aumento da resistência mecânica dos componentes e, portanto, do conjunto

Manutenção ou apenas pequena redução na taxa de consumo de combustível, que dependerá se preparações adicionais forem feitas

Se o dimensionamento for adequado, preparações adicionais afetarão menos a vida útil do motor

Melhor nível de confiabilidade mecânica

A idéia básica é bem simples e consiste em se melhorar o rendimento mecânico do motor basicamente alterando 3 componentes principais: Pistões, Bielas e Virabrequim. A própria indústria automobilística nacional já utilizou esta receita ao utilizar um conjunto de biela e pistão mais leves, para produzir potência adicional para o Chevette 1.6/S, em relação ao seu antecessor.

A maior parte dos carros (exceto por alguns esportivos de elevado desenvolvimento ou carros de alto padrão) tem em seus motores peças convencionais, que nem sempre são as melhores para serem empregadas, mas cuja razão de utilização está invariavelmente ligada ao custo, uma vez que devido a produção em larga escala, tem preços bem mais acessíveis, ou com escolha baseada apenas em função de um resultado mínimo que se precisa. Utilizar peças com maior padrão de qualidade e sobretudo dimensional e mecanicamente mais apropriadas, vai nos dar o que desejamos – mais potência.

Por exemplo, quando se fala de pistões, pensa-se se são forjados, castos ou hiperêuticos, escolhe-se o formato das cabeças e o material de que é feito. Porém, os fatores que deveriam ser muito mais amplos e considerar até mesmo os anéis – para os quais hoje em dia há toda uma indústria de desenvolvimento – já que realizam importante papel na vedação da câmara de combustão e consequentemente evitar que valiosa compressão se perca. Opte sempre por anéis na chamada liga Chromoly (Cromo e Molibdênio), que produzem aneís mais resistentes e duráveis.

A escolha do pistão além dos aspectos já mencionados na matéria anterior, devem levar em consideração também o material de que são feitos, já que atualmente existem ligas que favorecem muito a redução de peso. O formato das saias dos pistões (mais curtas e com recortes) favorecem também o peso do conjunto e a lubrificação dos cilindros, portanto escolha sempre os mais leves e com saias menores, desde que não pretenda no futuro realizar uma preparação adicional que exija muito deles.

A escolha adequada das bielas, deve levar em consideração não apenas o baixo peso, mas também o sistema de lubrificação e a rigidez, já que este último aspecto é muitas vezes a causa de quebras internas no motor. Sem dúvida a melhor opção seriam as feitas de titânio que são extremamente rígidas e leves, mas que por outro lado são extremamente caras. Há opções de bielas forjadas que recebem tratamentos para endurecimento e que mantém-se bastante leves.

Virabrequins, assim como pistões e bielas, tem recebido muita atenção no seu desenvolvimento, podendo-se encontrar peças não apenas mais leves e resistentes, como também com formatos que favorecem tanto a diminuição do arrasto rotacional dentro da câmara, como produzem melhoria na lubrificação da parte baixa, com consequente redução de atrito, perdas mecânicas e aumento da durabilidade do conjunto.

O leitor que viu a matéria onde falamos da relação potência X torque, já deve ter percebido que alterar a relação de comprimento do conjunto biela / virabrequim, através de peças customizadas, produzirá também alterações na potência, mas sobretudo o nosso objetivo aqui é conseguir menores perdas mecânicas e menor inércia destes componentes. Quanto maiores forem as alterações conseguidas nesta relação, melhores serão os ganhos de potência.

Mais uma vez, vale salientar que este não é um tipo de preparação onde se consigam muitos cavalos e o resultado também dependerá da qualidade e da adequação das peças originais, contra as que forem instaladas. Certos motores já possuem componentes excelentes e conseguir melhor rendimento com estas dicas não vale o trabalho e o custo.

A aplicação de todos estes princípios da melhor forma possível, pode produzir em situações especiais até 15% de aumento de potência em alguns motores. Outro aspecto que fica perceptível, esta ligado ao tempo de respostas do motor que trabalhando mais livre e tendo menor inércia do conjunto, ganha velocidade mais rapidamente, com menores níveis de vibração e ruído também.

Agora esperemos que você já possa discutir melhor com seu preparador as possíveis vantagens deste tipo de preparação em seu carro e aguarde, pois em breve faremos mais algumas considerações a respeito deste mesmo assunto.

Trabalho de Cabeçote

Neste artigo vamos abordar um item que está intimamente relacionado aos comandos, na tentativa de se conseguir um melhor resultado nos carros que são equipados com um comando esportivo. Para tanto, vamos continuar falando sobre como melhorar os índices de ar e combustível queimados pelos motor, só que de uma forma mais profissional e avançada.

Nesta nossa busca por potência, vamos procurar melhorar o fluxo da mistura no interior do cabeçote. Como em qualquer tipo de preparação, aqui também você vai precisar de profissionais qualificados para que possam extrair o máximo de desempenho sem prejudicar a vida útil do motor.

Para isso, o primeiro passo é retirar o cabeçote do motor e levá-lo para uma retífica experiente no serviço, para que eles possam avaliar o estado geral do cabeçote, como por exemplo, a existência de eventuais trincas, sem o que a realização da preparação pode ser desastrosa. Para a realização desta avaliação, existem máquinas específicas como também programas de computador capazes de gerar a “receita” mais adequada a cada tipo de cabeçote, daí a necessidade de um profissional devidamente capacitado.

As alterações que serão feitas, objetivam na verdade aumentar o volume de ar na câmara de combustão, bem como otimizar a sua fluidez. Mas para melhorar esses índices existem caminhos que significam vários obstáculos, como filtro de ar, carburador, TBI (para veículos com injeção eletrônica), coletor de admissão, guias e sedes de válvulas, câmara de combustão, além de outros fatores. A esta altura você ja’deve ter percebido, que não adianta nada você só melhorar a capacidade volumétrica do cabeçote e negligenciar estes outros itens também tão importantes.

Para melhorar a capacidade do motor de admitir ar, é necessário entre outras coisas, mudar o filtro de ar para um mais esportivo, alterar a giclagem do carburador ou fazer um trabalho no corpo de borboleta e também no coletor de admissão. Todos esses itens influem na melhora ou piora do rendimento. Entretanto, tudo isso vai depender do investimento que você pretende fazer.

Para se ter uma idéia de como isto funciona, em média um motor de 1800 cc só admite 80% de sua capacidade e com o trabalho feito no cabeçote ele passa a admitir 90% ou mais dependendo do tipo de cabeçote, do comando escolhido assim como da troca da carburação. Note que fazendo o serviço no cabeçote e trocando o comando de válvulas por um mais esportivo você não vai ter perdas em baixas rotações como aconteceria simplesmente se você apenas trocasse o comando deixando o cabeçote original. Com o trabalho feito no cabeçote a perda que você teria em baixa rotação é compensada com o aumento do fluxo.

Outra dica importante é que se pode colocar válvulas maiores de admissão, porém devido a complexidade da determinação do seu tamanho exato, este aspecto deve ser estudado com muito critério e cuidado. Antes de tudo é necessário definir o uso do carro. Se for um carro para uso no dia-dia, aumentando o diâmetro das válvulas você vai ficar com um carro um pouco fraco em baixa é médias rotações, assim como em retomadas de velocidade. Você só vai perceber o ganho em altas rotações e para isso será necessário esticar as marchas a todo instante, tornando o veículo um tanto cansativo de dirigir, além de aumentar bastante o consumo de combustível.

Há vários tipos de serviço que podem ser feitos em um cabeçote para melhorar o desempenho. Os principais são:

  • Aumentar o volume da câmara de combustão e equalizá-los
  • Eliminar arestas vivas
  • Fazer o assentamento perfeito dos condutos entre coletor e cabeçote e otimizá-los
  • Mudança no perfil das válvulas
  • Mudança nos guias de válvulas
  • Polimento das válvulas e coletor (dependendo do material do coletor)
  • Retrabalho das câmaras para melhorar a entrada e a saída dos gases
  • Alteração no diâmetro do venturi antes da sede
  • Minimizar a largura da área de contato das sedes das válvulas

Se você ainda optar por carburadores múltiplos, coletor de escapamento dimensionado ou ainda a adoção de um kit turbo, sem dúvida os níveis de potência e desempenho vão aumentar muito, porém são assuntos que abordaremos em breve. Mas só com a troca de comando de válvulas por um de maior duração e fazendo o trabalho na carburação ou no corpo de borboleta e colocando um filtro de ar esportivo, o ganho já é bastante significativo. Você terá um motor mais cheio e com mais força quase em todas as faixas de rotação. Mas sempre vale lembrar que tudo isso é conseguido com um razoável investimento.

E por último, não se esqueça que estas dicas tem por finalidade produzir mais potência para disputas esportivas ou carros com condições mais confortáveis e seguras de dirigibilidade, como em ultrapassagens, por exemplo, e não para disputas de rua (rachas). Portanto pense bem antes de fazer qualquer alteração em seu carro, pois além de ser proibido por lei, a prática de disputas no trânsito, mata.

Disposição dos Cilindros

Os motores a combustão interna que utilizam cilindros e pistões, atualmente utilizam basicamente três configurações diferentes para dispor os pistões e cilindros: em linha, em “V” ou opostos, também conhecidos como motores Boxer.

Mas quais as razões de existirem configurações diferentes de motores? A disposição dos cilindros e pistões determina o comportamento do motor quanto a uma série de fatores que vão desde espaço ocupado, curva de torque, potência, perdas mecânicas e até mesmo vibrações.

Naturalmente os motores com cilindros paralelos dispostos em linha, é a forma mais adotada e conhecida, sendo desde os primeiros carros a configuração mais usada, entretanto a adoção de motores com cada vez mais cilindros a fim de gerar mais potência, fez nascer até mesmo gigantescos motores de 12 cilindros em linha, exigindo carros com frentes muito compridas.

A alternativa que naturalmente surgiu, foi dividir os cilindros em duas linhas unidas pelo virabrequim, dando origem aos motores em “V”, que logo mostrou ter mais vantagens do que a simples diminuição de tamanho.

A outra disposição comumente usada, fica por conta do Boxer (cilindros opostos), que se revelou uma alternativa criativa para os motores em linha e em “V”, com características bem diferenciadas e que tem na Porsche e na Subaru, dois fabricantes que contam com projetos bem desenvolvidos quanto a este tipo.

Um quarto tipo está sendo lançado comercialmente pela Volkswagen, embora sua concepção já tenha alguns anos. Trata-se do motor em “W’, que apesar do nome não tenha os cilindros dispostos em “W”, mas sim em um duplo “V” unido pelos vértices, ou seja, foram unidos dois blocos V4 a um ângulo de 72º, que se “comunicam” por um único virabrequim. Este motor equipa o Passat W8, que estará sendo comercializado apenas em alguns países europeus. O motor tem 4 litros de capacidade e gera 275 cavalos de potência e torque de 37,7 kgfm a apenas 2750 rpm.

Qualquer que seja a configuração escolhida, sempre haverá prós e contras em cada uma delas. Veja a seguir a vantagens e desvantagens de cada uma:

Cilindros em linha

  • Menor número de peças, o que diminui as possibilidades de quebra, facilitando e barateando a manutenção.
  • Maior facilidade de regulagem.
  • Menores custos de produção.
  • Menor rendimento mecânico.
  • Inadequado para mais de 6 cilindros, devido ao comprimento do bloco e, portanto do cofre do motor.

Cilindros em “V”

  • Torque maior e com curva mais homogênea, mais diretamente ligada ao número de cilindros, mas também ao ângulo do “V”.
  • Menor nível de vibrações e de ruído, proporcionalmente ao motor em linha com mesmo número de cilindros, devido a um maior equilíbrio rotacional.
  • Maior rendimento mecânico.
  • Maior dificuldade de regulagem.
  • Maior número de componentes móveis.
  • Blocos mais compactos, propiciando cofres de motor menores e frentes mais baixas, favorecendo a aerodinâmica.

Cilindros opostos

  • Menor nível de vibrações, devido ao melhor balanço rotacional dentre todas as configurações.
  • Permite um centro de gravidade mais baixo, como frentes também mais baixas (aerodinâmica).
  • Maior rendimento mecânico.
  • Configuração inadequada para mais de 6 cilindros
  • Maior número de componentes móveis.
  • Maior dificuldade de regulagem.

Taxa de Compressão – Como elevar a potência

Como elevar a potência do motor melhorando a forma como o motor trata a relação ar/combustível. Nesta matéria, abordaremos um aspecto de fundamental importância na preparação dos motores – o aumento da taxa de compressão.

Como de costume, vamos começar dando algumas dicas importantes para que você não tenha nenhum tipo de prejuízo com o seu motor. Vale lembrar que o aumento da taxa de compressão não é regra para todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros turbinados essa receita não vale. Quando falamos de carros “ENVENENADOS”, mas de aspiração natural, ou seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobre-alimentação como, turbo, blower ou compressor, o aumento da taxa de compressão é de fundamental importância, principalmente se você escolher o álcool como combustível. Estamos salientando este aspecto, porque supomos que seu carro seja movido à gasolina e dependendo do tipo de cabeçote e de quantos milímetros ele for rebaixado, você vai poder andar com álcool ao invés de gasolina.

Por estas entre outras razões, não basta apenas rebaixar o cabeçote para que o carro possa andar com álcool ao invés de gasolina. Antes de tudo é preciso saber de que tipo de motor estamos falando, se é um motor antigo, se é um motor moderno, se tem 4, 6 ou 8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de concepção antiga a transformação para álcool pode ser praticamente impossível.

Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores têm uma taxa de compressão muito baixa e para conseguir-se o aumento necessário para que o motor possa funcionar com álcool, dependendo do tipo de cabeçote, seria necessário rebaixá-lo muito para alcançar a taxa ideal. Observe que não se tratam de motores que eram movidos a gasolina e passaram a rodar com álcool depois da colocação de um kit turbo. São assuntos completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros turbinados.

O que se trata aqui é da taxa de compressão ideal para que um carro rode com álcool, que é de aproximadamente 12:1, com pequenas variações conforme a tecnologia empregada no motor. Isso não quer dizer que um carro que não possuir essa taxa não vá rodar com o álcool, mas que o ideal e o correto seria que ele rodasse com essa taxa ou maior ainda, podendo chegar a 14:1. É certo que os carros movidos à gasolina mas que possuem uma taxa de compressão baixa – como os carros antigos – se tivessem a taxa aumentada, seu desempenho seria bem melhor. O fato em parte se explica, pois antigamente a nossa gasolina possuía uma octanagem bem menor que hoje. Mas como já adiantamos, tudo tem que ser pensado, pois se o aumento for muito grande provavelmente você terá problemas como “batidas de pino”.

Já que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que é definir o quanto você vai rebaixar o cabeçote. Bem isso é um assunto que também vai depender do estado em que se encontra o cabeçote que está montado no motor. Imaginemos que seu carro não foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeçote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparação. Neste caso é fundamental checar o quanto esse cabeçote foi rebaixado para não exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal é rebaixar entre 0,5 mm e no máximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeçote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeçotes multi-válvulas não possuem uma variação tão grande assim, portanto fique atento.

Antes de tomar qualquer decisão e desmontar seu cabeçote procure informações técnicas para que você não tenha um grande prejuízo. Todavia o processo é razoavelmente simples e confiável e com um “simples” aumento da taxa de compressão é certo que seu motor possa ganhar algo em torno de 10 cv ou até mais, dependendo do cabeçote e do tipo do combustível usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeçote, que abordamos na edição passada, mais a troca do comando de válvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburação ou a sua substituição, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudança do chip de injeção (nos veículos dotados de injeção), fazem com que o ganho de potência seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobre-alimentação. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, além de tornar a condução do veículo bastante cansativa e difícil, restringindo-o à provas de arrancada ou outras competições.

O ponto realmente crítico no trabalho de rebaixamento de cabeçote, consiste em determinar o quanto deverá ser retirado de material do cabeçote. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 – Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais, pois como já dissemos se o seu veículo não for 0 Km pode ter sofrido alterações. Meça com um paquímetro o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos duas casas decimais, utilizando a fórmula abaixo:

Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta)

2 – Feito isto, coloque o cabeçote sobre uma bancada com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas, e com auxílio de um nível calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignição na câmara que for medida, enchendo-a com fluído hidráulico até transbordar. Depois faça o nivelamento com uma régua de aço. A seguir retire o fluído com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da câmara de combustão.

Caso você tenha certeza de que seu motor não sofreu alterações em relação às especificações originais de fábrica e tiver em mãos dados precisos da taxa de compressão e volume do cilindro, pode usar a seguinte fórmula para calcular o volume da câmara:

Volume Câmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compressão – 1)

3 – Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão que se deseja obter:

Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compressão – 1 )

4 – Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas e, neste caso refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.

5 – Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os cálculos estão corretos, não se deixe influenciar por mecânicos que afirmem que você não precisa fazer nenhum cálculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os métodos científicos sempre são mais confiáveis. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.

Calculando a potência do motor

A energia mecânica desenvolvida por um motor à explosão é medida com precisão num banco de testes. É possível até calcular esse valor com uma certa aproximação, desde que se tenha alguns dados do motor.

Vamos dar um exemplo sobre o cálculo da potência efetiva de um motor. Essa potência é determinada pela quantidade de trabalho que o mesmo pode fornecer em um segundo, isto é, pelo número de joules (J).

Utiliza-se como unidade de potência o KW ou o CV.

Para calcular a potência de um motor, basta calcular a quantidade de trabalho que este é capaz de fornecer num tempo de 1 segundo. Esta quantidade de trabalho é obtida em joules por segundo e será convertida em KW u CV, conforme a equivalência dessas unidades.

1 J/s = 1 W
1000 J/s = 1 KW
1000 J/s = 1,36 CV
1 CV = 736 J/s ou 736 W

Exemplo de cálculo da potência efetiva de um motor monocilíndrico 80 x 90 (diâmetro x curso) girando a 4200 rpm e tendo como pressão média de 9,5 BAR (impulso 95N/cm2).

trabalho de uma explosão = (3,14 x 82 x 9,5 x 0,09) / 4
Resultado = 430 J

trabalho por segundo = (430 x 4200) / (60 x 2) ——> Utiliza-se o denominador 2 para os motores de 4 tempos (1 explosão a cada duas rotações)
Resultado = 15050 J/s

Potência = 15050 / 1000
Resultado = 15,03 KW

Para converter em CV basta multiplicar por 1,36

Potência em CV = 15,03 x 1,36
Resultado = 20,4 CV

Toda processo acima poderá ser resumido na seguinte fórmula:

onde d representa o diâmetro do cilindro em cm, pm a pressão média em BAR, s o curso do pistão em metros, n o regime de rotação do motor, i o número de cilindros. O numerador 10 transforma a pressão média.