Cuidado na hora de abastecer ou trocar o óleo

A troca de óleo nos postos de gasolina é uma prática muito comum nos dias de hoje. Mas tome cuidado para não ser enganado.

Embora a leitura desta matéria possa dar uma idéia negativa de todos os postos de serviço de maneira indiscriminada, isso certamente não é verdadeiro. Inegavelmente a grande maioria dos postos de serviço é administrada e servida por gente honesta e dedicada, porém, sempre existe umas maçãs podres no meio.

Os próprios fabricantes de lubrificantes e combustíveis são contra esses abusos, uma vez que o problema poderá repercutir diretamente sobre os seus produtos.

Convém esclarecer que muitos frentistas recebem comissões sobre a troca de óleo do motor, filtros de ar e combustível, o que levam para alguns, a praticar atos fraudulentos contra o consumidor.

Veja abaixo alguns “truques” que descobrimos ao longo desses anos:

1. Quem deixa o carro para a troca de óleo nos postos de serviços e não fiscaliza corre o grande risco de comprar um produto de qualidade inferior e pagando pelo preço de um óleo de qualidade;

2. Os veículos atuais não necessitam da troca do óleo da transmissão (câmbio e diferencial), apenas completar o seu nível. Muitos frentistas acabam convencendo as pessoas que a troca é necessária;

3. O frentista ao verificar o nível de óleo, não coloca a vareta até o seu final e mostra ao cliente que o nível de óleo do motor está baixo, obrigando o consumidor a completar o nível (detalhe: pode-se utilizar uma embalagem vazia para simular o abastecimento do óleo);

4. Havendo filas nos postos com clientes com pressa para serem atendidos, o frentista freqüentemente não zera a bomba e abastece o carro seguinte acrescido do valor fornecido pelo cliente anterior. Ex: Um cliente pediu para colocar R$ 20,00 de gasolina. O próximo cliente pede para colocar R$ 40,00. A partir do valor anterior o frentista “coloca” os R$ 40,00, ainda por cima, o cliente acaba achando que o seu carro está consumindo demais;

5. O frentista faz a troca de óleo e recomenda ao cliente que volte após 3000 kms para uma nova troca. Atualmente, a grande maioria dos automóveis necessita de uma troca a cada 10000 kms (para dados mais precisos, consulte o manual do proprietário);

6. O frentista tenta convencer o cliente a colocar um aditivo para óleo lubrificante, que melhoraria o seu desempenho e reduziria o desgaste. Os óleos lubrificantes de qualidade, API SG, SH, SI e SJ já vem aditivados na quantidade certa, não necessitando de mais nada. Pense bem, você compraria uma refrigerando e colocaria açúcar para tomar?

6. O mesmo ocorre para o combustível. Não há necessidade de se colocar aditivos, mesmo para os motores a álcool;

7. Quando o frentista pergunta: “Posso dar uma olhada no motor?” e você deixa, ele diz: “O óleo do seu carro já está bem preto, necessitando de uma troca”. Pessoal, óleo na coloração negra não quer dizer que está no momento de trocar. Os motores a gasolina possuem essa particularidade, que, com poucos quilômetros rodados, o óleo irá adquirir essa coloração.

Creio que deu para esclarecer um pouco mais sobre a troca de óleo com essa matéria. Então, cuide-se.

Sistema de Lubrificação

O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis – especialmente pistões, virabrequins, eixo do comando de válvulas, bielas e tuchos – funcionem sem que as superfícies de contato entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgaste elevado e superaquecimento.

O sistema de lubrificação típico de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as condições de funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento adequado do sistema são:

  • Filtro de sucção
  • Bomba de óleo
  • Válvula aliviadora de pressão
  • Filtro de óleo
  • Galerias principais e tributárias
  • Canais de lubrificação de mancais e bielas

O óleo que circula dentro do motor fica depositado na parte baixa do bloco, conhecida como cárter, já que neste ponto – não apenas por razões físicas – ele mantém-se mais resfriado em relação ao que circula pelo motor. Do cárter, o óleo é sugado pela bomba de óleo através de um tudo coletor – que tem em sua extremidade um filtro de malha grossa (filtro de sucção) para retenção das partículas maiores de metal e outros possíveis fragmentos que possam danificar a bomba, além de realizar uma filtragem preliminar.

A bomba, por pressão força o lubrificante através do filtro de óleo, que tem por função reter as partículas menores que estejam em suspensão no óleo e que poderiam interferir em sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e até mesmo a abrasividade no contato das partes móveis.

O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundição do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificação. O primeiro fluxo chega à chamada galeria principal de óleo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objetivo de atingir assim toda a sua extensão. Desta galeria, derivam outros canais ou orifícios (conforme o motor) que atingem primeiramente o virabrequim, atuando sobre os mancais principais.

Aqui também podem haver variações de um motor para outro, mas em geral por meio de pequenos canais perfurados no virabrequim, o óleo é conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou apenas uma passagem em sua cabeça, esguicham óleo dentro do corpo do pistão e nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificação do cilindro, o anel inferior do pistão (anel de óleo) “raspa” a sua parede no movimento de descida, com o objetivo de que o lubrificante não seja queimado na combustão.

 

Além de suprir algum óleo ao virabrequim, bielas e pistões, a galeria principal tem derivações (como efluentes de um rio), chamadas de sangrias ou tributárias, que tem o papel de distribuir fluido ao sistema de comando de válvulas. Uma outra sangria também alimenta as corrente ou engrenagens sincronizadoras do comando de válvulas, em motores que utilizam este sistema de sincronização.

A pressão gerada pela bomba de óleo, geralmente varia bastante durante os diversos regimes de funcionamento de um motor, já que seu acionamento é feito pelo virabrequim ou pelo comando, condicionando maiores pressões apenas quando são mais elevadas as rotações do motor, justamente quando aumenta a exigência de lubrificação.

 

Por estas razões que motores (carburados) que tem marcha lenta irregular, apresentam indicações de baixa pressão de óleo. Um motor frio por outro lado costuma registrar maior pressão de óleo do que um quente, em função do aumento de viscosidade, que faz com que a bomba encontre maior dificuldade para fazer o óleo passar pelas estreitas galerias e pelo filtro, além de explicar porque o indicador de pressão de óleo se acende toda vez que se dá partida em um motor frio. Para evitar danos a bomba nestas ou em outras situações em que a pressão suba demasiadamente, é que existe a válvula aliviadora de pressão, que faz parte do óleo retornar ao cárter.

Apesar do sistema de vedação dos pistões, quando estes não estão devidamente ajustados, estão gastos ou quebrados, ou ainda em regimes extremos de funcionamento, parte dos gases escapa entre as paredes de cilindros e pistões, aumentando a pressão do sistema. Para resolver este problema, existe um sistema de emissão do cárter ou de respiro, que consiste de uma mangueira que liga o sistema ao carburador ou filtro de ar e retornando ao motor para queima. Esta mangueira conduz os gases liberados por uma válvula de uma via, que se abre toda vez que a pressão dos gases do motor aumenta demais.

 

Pressão do óleo muito baixa
Indica que pode haver vazamento de óleo, problemas com a bomba ou insuficiência de óleo. Qualquer que seja a razão, pare o carro imediatamente e chame um mecânico. Prosseguir rodando nestas condições, pode acarretar danos sérios por lubrificação inadequada ou inexistente de diversas partes do motor!

Pressão do óleo muito alta
Indica que o filtro de óleo pode estar demasiadamente sujo ou até mesmo entupido, a válvula de alívio pode ter problemas ou alguma galeria entupida. Apesar ser um pouco menos grave, da mesma forma providencie reparo urgente, pois se for caso de entupimento de galerias, os riscos serão tão graves como na situação anterior.

Classificação dos óleos lubrificantes – parte 2

Leia a primeira parte deste post em:  Classificação dos óleos lubrificantes – parte 1

“O óleo está precisando ser trocado. Que óleo vai, doutor?”. Qual óleo escolher? Este tipo de situação é comum quando o frentista faz a checagem do óleo em seu carro. Logo que a fatídica pergunta é feita, normalmente se pensa que óleos são todos iguais e a única diferença está no preço. Embora muitas pessoas acreditem realmente nisto, a realidade é bem diferente. Se você é mais um a pensar desta forma e fica indeciso ou se sente a mercê dos conselhos do frentista por não saber o que responder, nós escrevemos esta matéria que poderá ajudá-lo a não mais viver esta situação.

Antes de mais nada, convém saber adequadamente o papel ou funções que o óleo lubrificante desempenha dentro de seu motor:

  • Lubrificar – A função primária do lubrificante é formar uma película delgada entre duas superfícies móveis, reduzindo o atrito e suas conseqüências, que podem levar à quebra dos componentes.
  • Refrigerar – O óleo lubrificante representa um meio de transferência de calor, “roubando” calor gerado por contato entre superfícies em movimento relativo. Nos motores de combustão interna, o calor é transferido para o óleo através de contatos com vários componentes, e então, para o sistema de arrefecimento de óleo.
  • Limpar e manter limpo – Em motores de combustão interna especialmente, uma das principais funções do lubrificante é retirar as partículas resultantes do processo de combustão e manter estas partículas em suspensão no óleo, evitando que se depositem no fundo do cárter e provoquem incrustações.
  • Proteger contra a corrosão – A corrosão e o desgaste podem resultar na remoção de metais do motor, por isso a importância dos aditivos anticorrosivo e antidesgaste.
  • Vedação da câmara de combustão – O lubrificante ao mesmo tempo que lubrifica e refrigera, também age como agente de vedação, impedindo a saída de lubrificante e a entrada de contaminantes externos ao compartimento.

Agora que você já sabe que mais do que apenas lubrificar, o óleo tem outras funções, é importante saber as diferenças entre cada óleo lubrificante que vai dentro do motor de seu carro. Toda vez que você adquire um óleo novo, pode-se ler em sua embalagem algumas especificações, que diferenciam um do outro quanto à origem, a viscosidade (critério SAE) e aditivação (classificação API).

  • Quanto à origem, há três tipos: mineral, sintético e semi-sintético. O mineral é feito a partir do refinamento do petróleo, enquanto o sintético é criado em laboratório a partir de diversos componentes. A diferença é que o uso do sintético pode proporcionar aumento da vida útil do motor e maior desempenho, garantindo lubrificação superior à dos minerais. A extensão da vida útil do motor é explicada por essa maior lubricidade, que diminui o desgaste causado pelo atrito entre as peças, embora seja bem mais caro. Com a diminuição do atrito, parte da energia antes dissipada sob forma de calor é convertida em energia mecânica, contribuindo para melhorar o desempenho do motor. Já o semi-sintético é uma mistura de lubrificante mineral com sintético, com desempenho (e preço) intermediário entre um e outro. Compare os preços: um óleo mineral sai entre 5 e 7 reais o litro, contra 15 a 20 reais do semi-sintético e 25 a 35 do sintético.
  • Outro aspecto de diferenciação, dado pela SAE – Society of Automotive Engineers– cujo critério de classificação teve aceitação generalizada pelos fabricantes de veículos e de lubrificantes e visa identificar a viscosidade do óleo, ou seja, sua maior ou menor fluidez. Os valores de viscosidade dos óleos são obtidos experimentalmente em Laboratório, utilizando-se um aparelho chamado VISCOSÍMETRO. Trata-se de um teste padronizado onde é medido o tempo que uma certa quantidade de fluido leva para escoar através de um pequeno tubo (capilar) a uma temperatura constante.A temperatura do teste deve ser constante, pois a viscosidade é uma propriedade que se altera de acordo com a variação da temperatura. Quanto maior for a temperatura, maior será a facilidade de escoamento, e quando em temperaturas baixas, o fluido oferece maior resistência ao escoamento devido ao aumento da viscosidade. Os valores obtidos em Laboratório são associados a unidades técnicas de medida de viscosidade (Centistokes, Segundos Saybolt, Centipoise) que a maioria do público consumidor desconhece.A importância da viscosidade está em duas situações opostas. de um lado quando você dá a partida em baixa temperatura, quando um óleo muito espesso impedirá a correta lubrificação, por demorar mais a chegar à todas as partes do motor, aumentando o atrito das partes móveis e o seu conseqüente desgaste. Por outro lado, em alta temperatura, um óleo de baixa viscosidade pode se revelar muito fino e provocar queda na pressão de óleo e vazamento para a câmara de combustão, entre outras situações. A classificação da SAE para lubrificantes de motor vai de 0W a 25W — onde o “W” significa winter, ou inverno, e indica um óleo tratado para mais alta fluidez em baixas temperaturas – e de 20 a 50. Assim um óleo 20W40, que se comporta como um 20 na partida a frio e como um 50 no funcionamento a quente. Aumentar a diferença entre os parâmetros significa mais flexibilidade, o que faz de um óleo 15W50 mais adequado em uso em condições extremas de temperatura de uso, que um 20W40.
  • O último critério é a classificação API (American Petroleum Institute), que define o nível de aditivação. Uma seqüência de testes de campo e em laboratórios de motores é definida e recebe um nome, por exemplo: API SJ. Os motores são abastecidos com o lubrificante a ser avaliado e colocados em funcionamento em condições rigidamente controladas, refletindo o trabalho de vários modelos nas mais variadas aplicações. A seqüência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste. Estes padrões levam em conta o nível de proteção, desgaste dos componentes, limpeza, contaminação, etc.

Os mais comuns hoje no mercado são SF, SG, SH e SJ. Quanto mais alta a classificação, maior o poder de limpeza e proteção. Um SJ, portanto, é melhor que um SH, que é melhor que um SG e assim por diante. Se o manual recomendar o SH, você pode trocar pelo SJ, mas nunca pode optar por um de especificação inferior. Empregar um óleo de categoria mais avançada só traz benefícios ao motor do carro, que trabalhará com melhores índices de lubrificação e terá menores chances de problemas, como formação de borra nos dutos. Para motores a diesel, a lógica é a mesma, mas a nomenclatura é diferente. Os óleos mais comuns são CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4, sendo este último o mais moderno. Logo por este critério, deduz-se que colocar aditivos oferecidos pelo frentista é apenas desperdício de dinheiro.

 

O QUE É LUBRIFICAÇÃO ELASTOHIDRODINÂMICA?

É o tipo de lubrificação que ocorre quando o lubrificante mais o aditivo EP (Extrema Pressão) reagem com o metal formando uma “capa de proteção” mais resistente na superfície, enquanto o interior do metal deforma-se por efeito da alta temperatura. É esta “capa” que evita a fusão do metal. A reação do aditivo EP com a superfície metálica ocorre aproximadamente a 500ºC o que torna a expressão Extrema Pressão pouco adequada, pois a reação não se processa pelo aumento da pressão e sim da temperatura. Em compensação, a temperatura só atinge estes níveis em função da pressão exercida nas peças. A diferença entre o agente EP e outros aditivos anti-desgaste é que estes últimos agem de maneira diferente: formam uma película lubrificante protetora, caracterizada por uma ação química polidora, o que ocorre em temperaturas bem mais baixas.

Além deste conjunto de critérios para classificação de um óleo lubrificante, cada marca ainda dispõe em sua linha de produtos óleos especificamente desenvolvidos para aplicações específicas ou para reforçar determinada característica, como maior poder de lubrificação em baixas temperaturas ou para motores de performance, por exemplo. Porém como normalmente estes produtos são elaborados com tecnologias próprias e constituem diferencial entre empresas, não iremos comentá-los, a fim de não criarmos favorecimento de uma em relação à outra.

Dica: Para automóveis mais antigos (10 anos ou mais) o sintético não é a melhor relação custo/benefício, já que são motores projetados para trabalhar com lubrificantes de desempenho bem inferior aos vendidos hoje. Logo, o óleo mineral resolve seu caso. Se quiser garantir uma proteção extra, um SJ ou um SL já está de bom tamanho. Além disto, outra restrição deve ser feita em relação aos motores mais rodados, uma vez que normalmente eles tem maiores folgas entre as partes móveis, como anéis de pistão por exemplo, provocando maior “vazamento” de óleo para câmara de combustão e conseqüente esfumaçamento.

Classificação dos óleos lubrificantes – parte 1

Os óleos lubrificantes são classificados por três normas: SAE, API e ASTM.

SAE: Society of Automotive Engineers (Associação dos Engenheiros Automotivos)- define a classificação do lubrificante conforme a necessidade, normalmente está relacionada a viscosidade do óleo.

API: American Petroleum Institute (Instituto Americano de Petróleo)- desenvolve a linguagem para o consumidor em termos de serviços dos óleos lubrificantes.

ASTM: American Society for Testing of Materials (Associação Americana para Prova de Materiais)- Define os métodos de ensaios e limites de desempenho do lubrificante.

 

Nos EUA, a SAE, API e ASTM constituem o grupo trino responsável por especificações aceitas pelas indústrias. Solicitações para novas classificações ou revisões das já existentes são enviadas pelo Comitê Técnico de Lubrificantes e Combustíveis do SAE, que estabelece um grupo-tarefa para estudar a proposta.

Se o grupo-tarefa concorda que uma nova categoria seja necessária, faz-se uma solicitação oficial a ASTM para desenvolver ou selecionar as técnicas de ensaio necessárias. A tarefa do API é a de desenvolver a linguagem usada para comunicar ao usuário a nova categoria.

 

:: Classificação quanto a viscosidade

Quando um fluido muda do estado de repouso para o de movimento, ocorre uma resistência ao fluir, devido ao atrito interno do mesmo. A viscosidade é uma medida desse atrito interno. Para se medir a viscosidade do lubrificante existem diversas técnicas.

Sua classificação se dá pela norma SAE seguido por números com dois algarismos (para lubrificantes de motores a explosão). Quanto maior for esse número, maior será a viscosidade do óleo. Em termos mais vulgar, digamos “mais grosso”. Assim temos: SAE 5, SAE 10, SAE 20, SAE 30, SAE 40, etc. Esses lubrificantes também são chamados de monograu ou monoviscoso, pois, independente da temperatura, sempre terá seu valor ao indicado.

Temos também os óleos multigrau ou multiviscosos. Esses óleos possuem dois números, sendo o primeiro acompanhado pela letra W (winner) que significa inverno em inglês, lembrando baixas temperaturas. Sendo assim, sua viscosidade pode variar de acordo com a temperatura, atendendo melhor o motor. Ex: SAE 20W 40, SAE 20W 50, etc.

 

:: Classificação quanto ao serviço

A norma API classifica o óleo lubrificante quanto ao serviço prestado por eles (motores que atendem). Sua classificação se dá sempre pela sigla API seguida da letra S (service) e outra que vai de A até L atualmente. Quanto mais avançado for a segundo letra, melhor é o lubrificante em termos de serviço, ou seja, atendem a todos os motores fabricados até hoje. Ex: API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SJ e SL.

Os óleos SA não possuem aditivação e atendem apenas aos motores muito antigos, fabricados antes da década de 50. Os óleos SL são indicados a todos os motores fabricados até hoje. Lembre-se, quanto maior o avanço da segunda letra, mais caro é o óleo.

Se você tem um carro da década de 80 por exemplo, não necessita utilizar óleos SJ ou SL. Logicamente não trarão problemas, mas seria como se quisesse colocar uma tachinha com uma marreta. Veja abaixo algumas das classificações:

SF: De 1980 a 1989;
SG: De 1989 a 1994;
SH: De 1994 a 1996;
SI: De 1996 a 1998;
SJ: De 1998 a 2000;
SL: De 2000 aos dias atuais.

Muitos dos óleos recomendados para motores até 1996 já não estão mais a venda, sendo necessário substituir pela categoria superior.

Essa classificação somente é válida para os motores a álcool e a gasolina. Motores diesel são classificados pela sigla API + C + A a F.

 Continue lendo este post em: Classificação dos óleos lubrificantes – parte 2

Abuso na substituição de peças

Você já entrou num centro automotivo com a intenção de colocar dois pneus novos e acabou gastando mais de R$800,00?

Se isso já aconteceu com você, garanto que não foi o único em nosso país. Infelizmente, muitos centros automotivos, que antes faziam somente a troca de pneus, alinhamento e balanceamento, hoje em dia estão oferecendo cada vez mais serviços aos clientes, e com isso, substituindo muitas peças sem necessidade.

Muitos desses centros, empregam jovens entre 18 a 25 anos (muitos sem experiência) para fazerem os serviços de suspensão, freio e direção. Também oferecem serviços de transmissão, normalmente substituição de juntas homocinéticas e embreagem.

O problema maior é que eles ganham uma comissão por “quantidade” de peças vendidas, como amortecedores, terminais de direção, buchas de bandejas, etc. Sendo assim, mesmos que esses componentes não venham apresentar nenhum defeito, são trocados como peças que não tem mais condição de uso.

Vejamos um exemplo: O cliente vai numa loja trocar pneus, a pessoa que te atende assim que tira os pneus olha para o cliente e diz: “Nossa, sua bucha da bandeja está gasta” ou “a mola da suspensão já está cansada pois está batendo elos”. E assim, surgem vários defeitos “virtuais”. Inclusive a solicitação da troca da bucha da suspensão traseira (silentblock) que serve de ponto de articulação do eixo traseiro. Isso porque essa bucha, muitas vezes acaba o carro e ela permanece intacta. Como o cliente as vezes financeiramente não se encontra numa boa situação, eles oferecem um financiamento (até 10 ou 12 vezes) dependendo das peças a serem substituídas.

Conclusão: O cliente gasta uma fortuna em peças que não deveriam ser trocadas e ainda sai contente achando que fez um bom negócio, pois agora, acredita ele, seu carro está impecável, tudo novo na suspensão e nos freios.

Como se livrar dessas situações: Procure um mecânico de confiança e faça orçamento, pedindo para o mesmo fazer uma checagem completa nos freios e na suspensão do seu veículo. Compare as peças que ele vai pedir pra substituir com o do centro automotivo. Garanto que vai haver uma grande diferença.

Conheço um caso que, um mecânico substitui o jogo de bandejas de um gol pois estavam deformadas. Como ele não tinha um alinhador, pediu para seu cliente ir até uma loja fazer o alinhamento. O cliente, não levou o carro no mesmo dia, pois já estava no final de semana e perguntou para o mecânico se podia ir pescar com o carro. O mecânico respondeu: “pode ir, se vai rodar pouco não tem problema, mas leve o carro para fazer um alinhamento o mais rápido possível”.

O proprietário do Gol foi pescar e, como havia chovido, encheu de barro a parte inferior do carro. Na segunda levou numa loja para fazer o alinhamento. Qual não foi sua surpresa quando lhe disseram que a bandeja da suspensão estava gasta e deveria ser trocada. O dono pediu para fazer a troca, pediu as peças “velhas” e a nota fiscal e foi direto para o PROCON. A loja teve que devolver o dinheiro, pagar uma multa e o cliente ainda ganhou um par de bandejas novas.

Homocinéticas

Se não existisse a junta homocinética toda a técnica empregada nos sistemas de tração dianteira estaria comprometida. Além disso, boa parte dos carros atuais teria motor dianteiro e tração traseira. A junta homocinética serve exatamente para transmitir torque (“Força”) do sistema de transmissão, para as rodas e ao mesmo tempo, permitir que as rodas girem – durante o comando da direção e os movimentos da suspensão – sem criar oscilações e vibrações na direção. Portanto, sua manutenção requer cuidado e atenção.

As juntas homocinéticas atuais têm longa durabilidade, em geral 40 ou 50 mil quilômetros, mas necessitam de uma freqüente atenção ao estado de suas coifas (proteção de borracha sanfonada). Esta proteção pode, por desgaste natural ou choques, ser danificada. Neste caso a função da coifa – manter a junta homocinética isenta de contaminação pela poeira ou agentes atmosféricos como chuva e lama – deixa de ser atendida. A graxa existente na junta se perde e, em seu lugar se depositam substâncias abrasivas, reduzindo a durabilidade do conjunto em alguns milhares de quilômetros e obrigando a troca da peça toda.

O único ponto a ser verificado e obrigatório na manutenção periódica, é a coifa. A junta propriamente dita, não exige cuidado algum ao longo de sua vida útil. O seu desgaste, mesmo que não haja qualquer contato do mecanismo com o meio ambiente, pode vir de forma natural pelo desgaste da peça pelo uso.

Isso é facilmente percebido pelo motorista, tanto com o carro em movimento como em manobras. No primeiro caso, surge um barulho de atrito metálico característico, enquanto no segundo ocorrem estalos. Em ambos os casos, é sinal de que o conjunto está com excesso de folga, e a solução é trocá-lo por um novo.

Não recomendamos a troca por homocinéticas recondicionadas, que embora baratas, podem travar provocando sérios acidentes. Existe um processo de recuperação de homocinéticas (remanufaturada) que só é válido se for feito pelo próprio fabricante, que pouco aproveita da junta usada e, pode assim colocar no mercado uma peça com preço 30% menor e com a garantia da fábrica.

Uma solução de emergência, caso se possa intervir logo no primeiro sinal de desgaste, é desmontar a coifa, remover a junta homocinética, limpá-la e trocar a graxa (além de trocar a própria coifa, se estiver estragada). Procure um mecânico de sua confiança, pois sua troca requer ferramentas apropriadas e em geral o custo de sua manutenção não é alto.