Como realizar Manutenção na Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VWGol GTI – o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível – começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a pré-detonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor).

Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção.

Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção).

No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas.

Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Conheça mais:

Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações, interagindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automático, controles de tração e de estabilidade, entre outros.

O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrônico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa “decidir” o que fazer em cada situação e de acordo com a “vontade” do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possível, dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição.

Funcionamento da Injeção Eletrônica – parte 2

Leia a primeira parte deste post em:  Funcionamento da Injeção Eletrônica – parte 1

Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas “primitivos”, para aplicações específicas.Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita.
Mais do que isto, os conversores catalíticos – ou simplesmente catalizadores – tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso.

Surgiram então os primeiros sistemas de injeção single-point ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o combustível adicional.

Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores.Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem:

  • UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO – Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.
  • SONDA LAMBDA – Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado.
  • SENSOR DE PRESSÃO – Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.
  • POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA – O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado.
  • MEDIDOR DE MASSA DE AR – O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.
  • MEDIDOR DE FLUXO DE AR – Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada.
  • ATUADOR DA MARCHA LENTA – O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável, não só na fase de aquecimento, mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. Controlado pela unidade de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palheta giratória, que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta.
  • SENSOR DE TEMPERATURA – Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor.
  • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR – Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. Entre outras razões, geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a “vontade” do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor.

A evolução dos sistemas de injeção de combustível, possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas, como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. Desta forma os modernos sistemas de injeção, também são responsáveis pelo geranciamento do ponto de ignição. Alguns dos principais itens nesta tarefa, são:

  • SENSOR DE ROTAÇÃO – Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor, originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível.
  • SENSOR DE DETONAÇÃO – Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.
  • BOBINAS PLÁSTICAS – As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas asfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações, mais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Além disso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas.

Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações, interagindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automático, controles de tração e de estabilidade, entre outros.

O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrônico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa “decidir” o que fazer em cada situação e de acordo com a “vontade” do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possível, dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição.

Funcionamento da Injeção Eletrônica – parte 1

     Aos poucos, os sistemas de injeção eletrônica de combustível vão substituindo os carburadores e hoje já são uma realidade até mesmo nos “Populares”. Essa nova tecnologia, “assusta” ainda muitos motoristas e até alguns mecânicos, que ficam literalmente “perdidos” quando uma luz-espia se acende no painel, o motor teima em não pegar ou o carro passa a apresentar perda de potência e alto consumo de combustível. Apesar de ser um conjunto complexo e exigir equipamentos especiais para diagnóstico, ás vezes é possível localizar o componente avariado quando o sistema de injeção (que controla também a alimentação e ignição) falha ou entra em pane. Em alguns casos, é possível até resolver o problema, se não for complicado.

      O primeiro passo é entender o funcionamento da injeção eletrônica. Basicamente, sua função é a mesma do carburador; fazer a mistura ar/combustível na dosagem correta e pulverizá-la via coletor de admissão dentro da câmara de combustão. A diferença é que na injeção praticamente tudo é controlado eletronicamente, através de um microprocessador, o “cérebro” do sistema, o módulo de comando central ou centralina e um chip semelhante ao de um computador, além de vários sensores e componentes eletro-eletrônicos, como a agulha eletromagnética da marcha lenta.

     Esse módulo central faz com que o motor tenha sempre o máximo de potência, menor consumo e o mínimo de emissão de poluentes em qualquer condição de uso ou solicitação. Ele recebe informações desses sensores, compara os dados com sua programação interna, libera a quantidade ideal de mistura para os cilindros e determina o ponto correto para a ignição para as mais variadas situações de exigência do motor.

     Parte das panes ou falhas que freqüentemente ocorrem nos sistemas de injeção está relacionada a três fatores: mau funcionamento de algum dos sensores, que deixam de enviar informações ao comando central, prejudicando seu funcionamento, terminais e conectores soltos ou oxidados, linha de combustível ou bicos injetores entupidos, com pressão ou vazão reduzidas. Veja a seguir como checar os diversos componentes desse sistema, caso a injeção de seu carro venha a apresentar algum tipo de avaria:

ALIMENTAÇÃO

     Os principais problemas no sistema de alimentação são decorrentes de mau funcionamento da bomba elétrica e obstrução nos dutos que levam a gasolina no tanque aos bicos injetores, que podem entupir parcialmente com os resíduos contidos no combustível. Antes de começar a mexer nesse sistema, é importante lembrar que toda a linha de alimentação de combustível trabalha sob elevada pressão. Por isso, evite desconectar mangueiras, pois o combustível jorra forte, podendo atingir o rosto ou provocar um incêndio.

Se o motor de seu carro “morrer” ou teimar em não pegar, repentinamente, comece checando se existe gasolina suficiente no tanque. Depois, localize a bomba elétrica de combustível, que em alguns modelos pode estar ao lado do tanque, ou dentro dele. Se houver dúvida quanto a sua localização (varia de carro para carro), consulte o manual do proprietário. Peça para alguém ligar a chave de contato (sem dar a partida), enquanto você escuta se a bomba está funcionando corretamente: ela deve emitir um zumbido se estiver em ordem.

    Caso não esteja emitindo nenhum tipo de ruído, cheque se os seus conectores elétricos estão encaixados corretamente ou se o fusível da bomba (geralmente localizado debaixo do painel, está queimado. Se depois de soltar e recolocar os conectores, a bomba não voltar a funcionar, substitua o fusível. Caso a bomba esteja funcionando, mas emita fortes ruídos, provavelmente o problema é entupimento de algum elemento da linha de combustível (mangueiras, tubos flexíveis, filtros, eliminador de bolhas, válvula reguladora de pressão ou pré-bomba, se houver), que deve ser localizado e trocado em uma oficina especializada.

Já se o problema for o consumo excessivo de combustível, dificuldade de partida ou marcha lenta irregular, verifique se a mangueira de conexão de vácuo do regulador de pressão do combustível está solta. É uma mangueira fina de borracha, que deve estar presa a uma saída existente no coletor de admissão, próximo a borboleta principal da carcaça da injeção.

PARTE ELÉTRICA

     Se a bomba elétrica de gasolina estiver aparentemente em ordem, verifique se o defeito está no sistema elétrico: com o motor e chave de ignição desligados, comece primeiro verificando se os cabos de velas e bobinas, distribuidor, comando central ou ignição (eletrônica ou estática) estão bem conectados. Depois inspecione cada um dos plugues (terminais) elétricos dos vários componentes do sistema de injeção e sensores. Fonte freqüente de falhas, esses conectores ás vezes se soltam com a vibração do motor. Tome cuidado para evitar procedimentos que possam prejudicar o sistema de injeção, como soltar vários plugues ao mesmo tempo e encaixá-los incorretamente.

    É importante lembrar que os conectores geralmente são de tamanhos e tipos de encaixes diferentes para cada parte do sistema, diminuindo os riscos de fazer uma ligação errada.Com o motor desligado, confira primeiro se existem conectores soltos: desconecte um a um, e volte a encaixá-lo novamente no lugar antes de passar para o próximo; só esse procedimento pode ser suficiente para restabelecer o contato; em geral, esses plugues trazem algumas travas (pequenos dentes de plástico ou arames de metal), que os mantêm fixados. O mesmo pode ser feito com os plugues dos bicos injetores de cada cilindro. Geralmente a umidade e a oxidação costumam isolar o contato elétrico dos pólos desses plugues, prejudicando o funcionamento da injeção.

    Verifique se os pólos desses conectores estão oxidados: se for esse o caso, limpe-os com uma lixa bem fina (lembre-se que são peças muito delicadas) ou um spray limpa-contatos (vendidos em lojas de eletrônicos). Para retirar a umidade, aplique jatos de ar (se possível) ou seque o seu interior com uma pequeno pano ou toalha de papel e depois aplique óleo spray para repelir algum eventual depósito de água.

SENSORES

     Depois de checar os contatos da fiação, é hora de verificar os sensores. O mais difícil nessa etapa é saber a localização de cada um dos sensores que, muitas vezes, são pequenos e ficam encobertos por outras peças, que dificultam sua visualização. Só para se ter uma idéia, um sistema de injeção multiponto convencional chega a ter cerca de dez sensores espalhados pelo motor, que podem ser individualmente uma fonte de falhas. Se houver muita dificuldade para a localização de cada um dos sensores, o jeito é conseguir um manual técnico de seu carro, já que o manual do proprietário não costuma ser muito abrangente sobre o assunto.

Veja antes os fios e contatos da sonda lambda (se houver), responsável pela correção da quantidade de ar misturado á gasolina. Ela é colocada diretamente no cano de escapamento (logo após o motor e antes do catalisador). Certifique-se que o motor ou escapamento estejam frios, para não haver riscos de queimaduras. No caso do Renault 19, por exemplo, essa sonda está em local de fácil acesso, no coletor de escape. Em outros modelos, pode estar debaixo da carroceria, logo após o motor. Quando é desligada com o motor em funcionamento, a sonda lambda deve causar alteração na rotação do motor. Se a sonda lambda estiver desligada ou defeituosa, a mistura admitida será muito pobre (mais ar que gasolina, por questões de segurança e para poupar o catalisador, que é danificado com mistura muito rica). Tudo isto faz com que o motor perca bastante potência ou tenha funcionamento bastante irregular. No caso desse tipo de avaria, esse componente precisará ser trocado.

Ainda com o motor desligado, o próximo passo é checar os conectores dos sensores de fluxo de ar (localizado junto á caixa do filtro de ar), de temperatura do ar (que fica logo após o filtro), da temperatura do motor (na tubulação de arrefecimento, após o radiador) e da aceleração (no eixo da borboleta da injeção). Com a certeza de que todos os terminais estão corretamente conectados, a próxima etapa é verificar o funcionamento dos sensores.

Coloque o motor para funcionar e vá desligando alternadamente cada um dos sensores, mantendo-o sempre em sua mão e tomando cuidado para não encostar em fios ou na (ataria, para evitar um curto-circuito e observe se ocorre alguma alteração no comportamento do motor, como a mudança brusca de rotação. Caso não haja nenhuma resposta efetiva do motor, é sinal que aquele sensor deve estar com defeito, necessitando ser substituído.

O mesmo pode ser feito (em poucos segundos) em relação a cada um dos terminais dos bicos injetores esses bicos funcionam como uma espécie de agulha eletromagnética (pulsativa), que também pode se queimar e deixar de operar. Repita a mesma operação nos outros sensores. Já o sensor de rotação do motor, se estiver funcionando corretamente, quando desligado fará o motor morrer. Se o motor apagar, desligue a chave de contato e então reconecte o seu terminal.

Ao soltar e religar cada um dos sensores do sistema de injeção, é muito importante que se desligue a chave de ignição e se espere alguns segundos antes de tentar nova partida. Esse tempo é necessário para dar um “reset” no comando eletrônico da injeção para que o sistema possa, a cada nova partida, “rastrear” em sua programação interna quais são os parâmetros corretos de funcionamento. Isso pode ser feito também quando o carro pára de funcionar de repente na rua, sem um motivo aparente. O “reset”, as vezes, pode resolver o problema.

Além disso, se vários sensores foram ligados e desligados, é necessário desligar o pólo positivo da bateria e religá-lo depois de alguns segundos, para dar um “reset geral” no sistema, que marcou (“memorizou”) eletronicamente todos estes procedimentos como falhas de funcionamento.

Se depois de todos esses procedimentos, você não conseguir encontrar ou solucionar a avaria de seu carro, somente com o auxílio de equipamentos especiais de medição e técnicos especializados é que será possível descobrir e sanar o defeito do sistema de injeção de combustível. Se o defeito for entupimento dos bicos injetores, eles podem ser limpos com detergentes apropriados, kits especiais ou equipamentos de ultra-som.

CUIDADOS

     O sistema de injeção de combustível, seja ele monoponto ou multiponto, é um equipamento que requer uma série de cuidados durante sua manutenção. Qualquer descuido pode danificar alguns componentes de forma irremediável.

     Na parte elétrica, é preciso lembrar que somente os conectores de sensores podem ser desligados com o motor funcionando ou a chave de ignição ligada. Jamais desligue os terminais da bateria com o motor em movimento ou tente substituir componentes mesmo que visualmente idênticos tirados de outros carros.

     Outra precaução importante é tomar muito cuidado ao lavar o motor. É que a água pode infiltrar nos terminais dos sensores e dar problemas de contato elétrico. Algumas panes podem ocorrer também em dias de chuva, depois de trafegar sobre a água, mesmo depois do carro desligado, o motor aquecido em contato com a umidade produz gotículas de vapor, que podem se instalar nesses conectores e provocar pequenos curtos-circuitos, confundindo o comando da injeção.

     Sempre que for dar a partida em um carro com injeção jamais pise no acelerador. Se o motor não pegar, depois de algumas tentativas, desligue a chave de contato e aguarde cerca de 30 segundos e tente dar a partida novamente. É comum acontecer do motor funcionar com este “reset “.

     Para evitar que haja entupimento na linha de alimentação ou bicos injetores, use gasolina de boa qualidade – as aditivadas são as mais indicadas e abasteça em bombas equipadas com filtros. Os aditivos para gasolina, especialmente desenvolvidas para injeção de combustível, tanto nacionais como importados, também podem ser usados regularmente, pois possuem propriedades detergentes que limpam o sistema e evitam o depósito e formação de borras nos bicos injetores.

Injeção Eletrônica

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Comprou um carro usado? O que fazer?

Se você acabou de adquirir um carro usado, não pense que agora é só colocá-lo na rua. A primeira coisa a ser feita é uma revisão básica em vários pontos do carro. Não pense que, só porque você levou o mecânico de confiança na hora da compra, que seu carro está dispensado desse check-up. Várias peças de seu “novo” carro precisão passar por uma inspeção mais detalhada para certificar-se de que o veículo está em condições adequadas de rodagem. Aqui vão algumas dicas importantes que não devem ficar de fora na hora da revisão:

  • Comece pela troca de óleo. Deste item não tem como se escapar. Ninguém consegue saber se o antigo dono misturou óleo de marcas diferentes ou se há alguma sujeira no mesmo.
  • Não se esqueça de verificar o óleo de câmbio. Se o nível estiver baixo, complete. Alguns modelos de câmbios necessitam de troca de óleo a cada dois anos, verifique a periodicidade no manual do carro.
  • Troque todos os filtros do motor (óleo, ar e combustível). Um filtro sujo pode contaminar com impurezas o óleo. Já os filtros de ar e combustível novos, ajudam a melhorar os níveis de consumo e de desempenho do motor.
  • O sistema de freios deve ser todo revisado. Verifique o estado dos discos e pastilhas de freios, bem como o estado das lonas e panelas. O fluído de freio é como o óleo do motor, essencial para o perfeito funcionamento do conjunto e nunca é possível saber se o produto foi substituído ou se foi misturado com fluídos de outras marcas, ou de má qualidade.
  • Um teste nos amortecedores pode garantir a estabilidade e a segurança dos ocupantes. Aperte um dos cantos do carro com força para baixo e solte. Se ele balançar mais de duas vezes está na hora de trocá-los
  • Verifique se todas as lâmpadas estão funcionando. Isso evita acidentes e multas.
  • Mande conferir o alinhamento de direção e o balanceamento das rodas. Isso evita o desgaste precoce dos pneus, garantindo conforto e segurança ao motorista.
  • Verifique a calibragem dos pneus. Pressão incorreta nos pneus compromete a estabilidade, a dirigibilidade e o consumo de combustível, como dos próprios pneus.
  • Verifique o estado das correias do motor. Principal importância deve ser dada a correia dentada (se o veículo possuir). Se ela partir, você corre o risco de ficar a pé, além de um grande prejuízo, pois quando ela se rompe, na maioria das vezes o cabeçote fica comprometido, tendo que se proceder a uma retífica de válvulas.
  • Por fim, é adequado realizar uma boa regulagem do motor, conferindo ponto de ignição e o estado das velas.

Com todas essas dicas você terá a sua disposição um carro com poucas possibilidades de dar-lhe dores de cabeça por um bom tempo, sem contar o aspecto da sua segurança e daqueles que transitam com você.

O que fazer se o carro não anda?

Em um belo dia você vai até a garagem e tenta dar a partida no motor e nem sinal de vida, ou o que pode ser pior ainda, você está parado em um congestionamento e de repente o veículo deixa de funcionar sem apresentar nenhum problema aparente. E agora o que fazer?

Bem, quanto aos veículos dotados de injeção eletrônica, não há muito o que se fazer a não ser que for uma pane seca (falta de combustível). Caso não seja este o problema é melhor você chamar um reboque, pois a solução depende de equipamentos apropriados para identificação do problema. Mas vamos dar algumas dicas do que provavelmente pode estar acontecendo com seu carro. Com isso você vai estar mais informado e com menores chances de mecânicos lhe enganarem.

Vamos começar do princípio e o que pode-se dizer está entre alguns dos problemas mais frequentes:

A correia dentada. É um dos pontos mais importantes do motor, pois caso ela se romper, o motor pára de funcionar imediatamente e é aí que reside outro problema ainda mais grave. O papel da correia dentada é o de sincronizar o movimento das válvulas de admissão e escape, com o movimento dos pistões. A sua quebra, além de fazer o motor parar de funcionar, inevitavelmente fará o(s) pistão(ões) bater(em) em uma ou mais válvulas abertas atingindo-a e trazendo graves conseqüências para o cabeçote, sendo que a única solução seria a retífica e substituição das válvulas danificadas.

Em alguns casos, se o rompimento da correia ocorrer quando o motor estiver em alta velocidade pode acontecer do pistão se quebrar e danificar o cilindro e aí só uma retífica completa do motor será a solução. Vale lembrar que alguns fabricantes recomendam sua troca a cada 40 ou 50 mil km, mas o melhor é sempre verificar o seu estado a cada 10 mil quilometros. Veja se há não trincas na borracha, se ela está ressecada e se não há dentes gastos ou faltando pedaços. Se apresentar algum destes problemas o melhor é substitui-la por uma nova imediatamente.

A bobina. Este elemento é o grande responsável pelo fornecimento de corrente de alta tensão, indispensável à queima da mistura ar/combustível. Ela fornece essa corrente para o distribuidor e este por sua vez, distribui a energia através dos cabos de vela e destas para as velas propriamente ditas, fazendo com que a mistura queime e o motor funcione. Assim, se a bobina parar de funcionar o motor pára na hora, pois não há fornecimento de corrente para fazer o motor funcionar.

Geralmente quando a bobina apresenta algum problema, um sintoma comum é ela atingir uma temperatura muito alta. Neste caso, para que você possa sair do sufoco, a única solução é esperar que a temperatura dela abaixe ou caso você não disponha de muito tempo até que ela se resfrie naturalmente, coloque um pano úmido em cima da mesma e aguarde uns 5 ou 10 minutos. Porém trata-se de uma solução de emergência e assim que puder leve seu carro a um mecânico para trocar a peça.

Mas digamos que a bobina esteja funcionando adequadamente, então o problema pode estar na tampa do distribuidor. Pode haver alguma trinca na tampa ocasionando uma fuga de corrente elétrica. A solução para esse caso é a troca da tampa, mas se você estiver em uma situação de risco ou emergência – como se estar parado em um lugar perigoso – e caso você tiver identificado a trinca, você pode vedá-la com um chiclete (goma de mascar) na parte trincada, até chegar a uma oficina. Mas lembre-se que esta é uma medida provisória, apenas para você sair do local.

Ainda em se tratando da dita parte elétrica do motor, existe um outro problema que pode ocorrer, a bateria. A bateria pode estar sem carga ou ainda não estar “segurando” a carga fornecida pelo alternador. Da mesma forma, o alternador tem que estar funcionando em perfeito estado para repor a energia que a bateria fornece aos sistemas do carro e ao motor, já que este consome energia durante o funcionamento. Se um ou outro estiver com problemas você vai ter algum tipo de dificuldade em fazer o motor funcionar ou se for o caso do alternador com problemas, seu carro vai rodar até que ele consuma toda a energia da bateria, parando em seguida.

Hoje em dia as baterias costumam ser seladas, mas se você ainda tem uma bateria que precise ser abastecida com água destilada, verifique o seu nível. Normalmente se o problema for de bateria ou de alternador a luz espia do painel deverá se acender indicando o problema. Se ela se acender no trajeto procure de imediato um auto-elétrico para que ele resolva o problema.

Um problema comum aos carros dotados de injeção eletrônica e a falha da bomba elétrica de combustível. Esta situação é até que corriqueira e pode deixar você na mão. Um dos principais fatores que leva isso a acontecer é que muitos proprietários de carros se esquecem ou negligenciam a troca do filtro de combustível, por achar que trata-se de um componente menos importante. Com isso, em médio prazo o filtro começa entupir e a bomba passa a trabalhar forçada. Trabalhando forçada, ela superaquece podendo queimar-se.

Para fazer um teste rápido feche os vidros do carro e vire a chave no contato para dar a partida. Nesse momento você deve ouvir um barulho de um motorzinho elétrico (como um zumbido). Se não ouvir o barulho é sinal que a bomba deixou de funcionar. A única solução neste caso, é a troca da mesma, mas cuidado na hora de escolher a nova bomba. Há muito “profissionais” que colocam peças recondicionadas, que são mais baratas, mas não garantem um funcionamento regular. Elas podem quebrar a qualquer momento. Indica-se que se possível, faça a reposição com uma peça original ou da marca indicada pelo fabricante.

Em carros com carburadores, pode-se desencaixar a mangueira de combustível que entra no carburador e pedir para alguém que dê a partida no motor. Se o combustível não sair a bomba está com defeito. Mas se o combustível estiver saindo com pouca força o problema pode estar no filtro de combustível, que deve estar entupido.

 

Com essas dicas você pode se prevenir de alguns mecânicos que queiram enganá-lo, entendendo um pouco mais de mecânica de automóveis. Entretanto, estas são apenas orientações básicas de algumas situações possíveis quando seu carro parar de funcionar. Em breve voltaremos a abordar este assunto com maior profundidade e ensiná-lo a diagnosticar outras possíveis causas e corrigir os problemas.

Gasolina adulterada

Realmente as coisas não andam nada bem para o consumidor, pois, devido ao preço dos combustíveis e um controle mais rigoroso do governo sobre os preços, algumas distribuidoras e postos costumam adulterar o seu produto, com a adição de mais álcool do que o permitido (20% de álcool anidro é normal para tornar a gasolina menos detonante) ou até mesmos solventes químicos industriais.

Estas misturas são totalmente prejudiciais ao rendimento do motor, da sua vida útil e ao meio ambiente. A única maneira de se tentar evitar isso é seguir os passos descritos abaixo:

– Identificar se a gasolina está adulterada

  • Motor começa a falhar logo após o abastecimento;
  • A marcha lenta se torna irregular, com constantes oscilações e falhas;
  • As partidas tornam-se mais difíceis tanto em baixa como em alta temperatura;
  • O motor irá “bater-pino”, que são sintomas da pré-ignição;
  • O escapamento expele água em excesso, mesmo depois do motor estar aquecido.

– Consequências a médio prazo

  • Motor “engasga” ou chega a parar;
  • Desempenho e rendimento diminuem consideravelmente;
  • Perda gradativa da potência e torque do motor;
  • Falhas nas acelerações e retomadas de velocidade;
  • Maior índice de poluentes lançados pelo escapamento.

– Danos provocados por solventes

  • Deterioração prematura das borrachas de vedação do sistema de alimentação;
  • Aumento do depósito de carvão nas válvulas e nas velas de ignição;
  • Formação de goma no motor, nas válvulas injetoras, na haste da válvula de admissão;
  • Perda de eficiência do óleo lubrificante por contaminação;
  • Desgaste prematuro do motor.

– Como eliminar o problema

  • Fazer uma limpeza no carburador ou nas válvulas injetoras – para o sistema multiponto recomenda-se utilizar além da limpeza ultra-sônica a retro-lavagem*.
  • Eliminar o combustível adulterado do veículo e limpar todo o circuito, inclusive o tanque;
  • Trocar todas as mangueiras de borracha (devido a contaminação pelo solvente);
  • Substituir os diafragmas do carburador caso seu veículo não seja injetado;
  • Substituir o filtro de combustível;
  • Testar a válvula reguladora de pressão do sistema de injeção;
  • Testar a vazão da bomba de combustível.

– Escolher um posto de confiança

  • Tente abastecer sempre no mesmo posto. Em caso de adulteração, é mais fácil descobrir a origem;
  • Desconfie de combustível com preço muito baixo, pois, o mesmo pode estar adulterado;
  • Veja se o posto de sua preferência faz controle de qualidade do combustível anunciado pela distribuidora;
  • Cheque no posto se há lacres eletrônicos nos bocais dos reservatórios de combustível;
  • Caso você desconfie do combustível, peça para o frentista um teste do produto. Isso é um direito do consumidor;
  • Exija sempre a nota fiscal. Ela é prova que você abasteceu naquele posto;
  • Em caso de irregularidades, denuncie-o para a distribuidora ou aos órgãos de fiscalização.

 

* A retro-lavagem é fundamental para a limpeza completa da válvula injetora, garantindo assim, a total eliminação de resíduos da mesma.

Veja abaixo onde você poderá reclamar ou fazer uma denúncia:

Agência Nacional do Petróleo (ANP)
– Reclamações e queixas sobre combustíveis
– Tel: 0800 900-267

Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor (Procon)
– Denúncias e reclamações contra postos
– Tel: 0800 171-233

Instituto de Pesos e Medidas (IPEM)
– Fiscalização de bombas de combustível
– Tel: 0800 130-522

Controle de Uso de Imóveis (CONTRU)
– Segurança e vazamentos em tanques
– Tel: 11 239-1818 ou 11 239-1109

Abaixo a relação de algumas distribuidoras

Petrobrás (BR)
– Tel: 0800 798-001
– http://www.br-petrobras.com.br/

Ipiranga
– Tel: 0800 253-805
– http://www.ipiranga.com.br/

Shell
– Tel: 0800 781-616
– http://www.shell.com.br/

Esso
– Tel: 0800 117-991
– http://www.exxon.com.br/

Texaco
– Tel: 0800 212-233
– http://www.texaco.com.br/