Freios a Disco

Todos os veículos produzidos atualmente são equipados com sistema de freio a disco nas rodas dianteiras, entretanto alguns carros mais sofisticados ou os modelos top de linha e esportivos, possuem disco nas quatro rodas. Nesta matéria iremos dar algumas dicas de como identificar problemas e alguns cuidados que se deve tomar em relação aos freios a disco.
O seu sistema de funcionamento é menos complexo que o freio a tambor, porém sua manutenção requer revisões com maior freqüência, uma vez que seu desgaste é mais acentuado. Isto se deve ao fato de ser mais solicitado, tanto por características de funcionamento e eficiência, quanto pela carga que sofre durante a frenagem, onde o peso do carro (centro de gravidade) é deslocado para a frente.

O sistema é composto por disco, pinças de acionamento e pastilha de freio e seu acionamento é hidráulico. Sua manutenção requer atenção do motorista, pois eventuais problemas podem surgir durante as frenagens.

Barulhos estranhos podem ser o sintoma de pastilhas gastas ou vidradas. Isto também pode ser provocado por um disco com rebarbas em sua lateral, criadas pelo desgaste natural do disco e pelo seu afinamento.

O que acontece geralmente na troca da pastilha, é que a antiga poderia estar assentada ao velho disco e com a instalação da nova essa rebarba passa a raspar na pastilha nova emitindo um chiado característico. Neste caso é aconselhável que também seja feita a substituição dos discos de freio.

Não se aconselha recondicionar o disco de freio, pois sua superfície pode ficar muito fina, provocando o surgimento de trincas na superfície do mesmo, com conseqüentes riscos de acidentes.

Se houver trepidamento provocado pela pressão dos freios a velocidade média de 80 km/h, há indícios que o disco de freio esteja ovalizado, o que também requer sua troca imediata ou precisará de um “passe” e torno mecânico para amenizar a trepidação..

Veja a seguir algumas práticas e cuidados que devem ser tomados a fim de uma manutenção adequada:

  • Evite jogar água direto nas rodar logo após o estacionamento do carro, já que os freios ainda estarão quentes, ocasionando choque térmico e o empenamento do disco.
  • Verifique o estado das pastilhas e a espessura dos discos de freio a cada 5.000 km.
  • Importante também é a substituição do fluido de freio a cada 2 anos, ou sempre que fizer uma manutenção no sistema e tiver que completar o nível.
  • Não use fluídos de freio de marcas diferentes quando completar seu nível. Se não souber a marca, troque-o por completo.
  • Logo que trocar as pastilhas evite freadas bruscas, pelos menos nos primeiros 100 km. Este é o tempo necessário para o assentamento das pastilhas novas.
  • Ao transitar por ruas alagadas e enchentes ou situação semelhante, o freio perde sua capacidade de frenagem, portanto ande devagar com o pedal do freio levemente pressionado até que o sistema seque e volte a funcionar normalmente.
  • Furos feitos em discos rígidos, podem diminuir significativamente sua resistência mecânica, se o serviço não for feito adequadamente.

 

O custo da manutenção regular e adequada do sistema de freios, é relativamente baixo, portanto não deixe para depois ou economize em se tratando de um item de vital importância.

Como funciona os Freios

A partir desta, inauguramos uma série de matérias que pretendem explicar o funcionamento de um dos sistemas mais importantes do carro. Nesta primeira parte, abordaremos os princípios físicos mais importantes aplicados ao funcionamento adequado de um sistema de freios, para que nas matérias seguintes possamos falar de sistemas mais modernos e eficientes, como o freio ABS.

Imagine que se no seu carro fosse empregado um freio semelhante aos usados nas bicicletas convencionais, onde por meio de um cabo fosse acionadas as pastilhas ou as lonas para frear o carro. O que aconteceria?

Bem a resposta é um tanto dramática, já que seu carro não pararia no tempo e na distância necessárias, acarretando uma colisão, ou em situações particulares não pararia em tempo ou distância nenhuma. O motivo disto, é que a força que precisaria ser empregada no pedal seria muitas vezes maior do que a que você dispõe.

 

 

 

https://r19club.com/How-to/freios_arquivos/image001.jpg

Para fazer com que o sistema de freios tenha a eficiência necessária, dois princípios de Física são aplicados em um sistema básico. Para entender portanto, o porquê de cada componente, vamos entender estes 2 princípios:

  • Momento
  • Multiplicação hidráulica

 

MOMENTO – este é o primeiro princípio utilizado, assim como no freio da bicicleta, porém de forma otimizada, ele também é conhecido por nós como “alavanca”. Observando o diagrama abaixo pode-se entender melhor como se consegue maior um aumento da força empregada no pedal de freio.

 

No exemplo, se apoiarmos uma alavanca em um ponto, de forma a termos de um lado o dobro da distância existente do lado oposto, poderemos colocar um objeto de 10 kg do lado mais comprido, que ele equilibrará um objeto de 20 kg do lado mais curto. Ou seja, a força aplicada na extremidade mais longa, aparece duplicada na extremidade mais curta. Caso as relações de comprimento ao invés disso, fossem de 3 para 1, a força aplicada ao lado maior, seria 3 vezes maior do outro lado e, assim sucessivamente.

Porém mesmo usando-se uma alavanca no pedal de freio, o tamanho da alavanca teria que ser muito grande. Outro inconveniente vem do fato que o curso seria igualmente grande para gerar a força necessária a frenagem adequada do veículo, já que o deslocamento do lado mais longo é tantas vezes maior que o presente do outro lado, quantas vezes um braço é maior que o outro.

 

MULTIPLICAÇÃO HIDRÁULICA – é justamente pelo fato da alavancagem não gerar sozinha a força que precisamos, que este princípio é usado de forma a multiplicar a força obtida pela aplicação do primeiro.

Imagine dois tubos preenchidos de um líquido pouco comprimível (como óleo), em que o primeiro tenha 2 cm de diâmetro e o segundo, 6 cm de diâmetro e unidos pela sua base.


Este princípio nos garante que uma força aplicada em um ponto de um líquido incomprimível (em geral óleos no caso dos freios) se transmite a todos os pontos do fluído. Desta forma, no nosso exemplo – onde os êmbolos apresentam uma relação onde o segundo tem uma área nove vezes maior (Área = Pi*r²) do que o primeiro – se aplicarmos uma força de 100 kgf (cem kilogramas-força, ou a força exercida por um objeto de 100 kg) ao lado esquerdo, seremos capazes de fazer mover um corpo de 900 kg no êmbolo da direita. Este mesmo princípio é utilizado nos macacos hidráulicos.

Uma vez que ficou claro como que a Física consegue nos ajudar a produzir a força de que necessitamos para fazer a roda do carro parar.

Peças adicionais, como válvulas e servos, além de outros, fazem parte do conjunto a fim de garantir um perfeito funcionamento e maior eficiência do sistema.

O tamanho dos discos de freio ou dos tambores, bem como a área de contato das pastilhas ou lonas, interfere diretamente no nível de eficiência dos freios. Estas dimensões são calculadas com base em uma série de fatores, que vão desde a força que se tem na extremidade do canal que chega ao freio, até o peso do veículo.

Discos de freio ou tambores, maiores utilizam o princípio do momento favoravelmente e significam maior eficiência na frenagem. Pastilhas ou lonas com superfícies maiores significam maior atrito e também contribuem na frenagem, tudo isto desde que se tenha também os pneus adequados.

Cuidados ao lavar o motor do seu carro

Muitas pessoas gostam de manter seu carro sempre limpinho. Passam horas lavando, encerando, dando brilho na pintura. Depois, vem a parte interna, aspira, limpa o estofamento e lava os carpetes de borracha, além é claro, passar silicone líquido no painel e limpar bem os vidros. Para quem já fez tudo isso, não custa nada lavar o motor, quer dizer, não custava. Atualmente, os motores possuem diversos sensores que fazem parte do sistema de gerenciamento eletrônico do sistema de injeção e ignição. Alguns desses sensores, principalmente o sensor de fluxo de ar e o sensor de posição de borboleta não podem ser molhados, pois, a água infiltra na trilha do seu potenciômetro com muita facilidade, ocorrendo erros de medição e, conseqüentemente, falhas no funcionamento do motor.

Pior ainda, se a lavagem for feito em lava-rápidos, onde normalmente se utiliza de uma máquina para efetuar a limpeza.

Além dos sensores, alguns veículos, utilizam a unidade de comando do sistema de injeção no compartimento do motor. Uma vez danificada, deve ser substituída, aí, uma simples lavagem pode se tornar uma tremenda dor de cabeça.

Se o motor estiver muito sujo, proteja todos os componentes eletrônicos para efetuar a limpeza, ou procure lava-rápidos que saibam lidar com esses veículos.

Observação: Evite utilizar querosene para limpeza ou qualquer tipo de solvente de origem mineral. Embora não venha a danificar o motor, provocam o ressecamento dos coxins e de todas as borrachas da suspensão.

Cuidados com a Direção Hidráulica

Em épocas que a direção hidráulica se tornou uma necessidade e não um item opcional, cada vez mais é comum este sistema apresentar algum tipo de problema. Com o uso, o sistema hidráulico pede manutenção, caso contrário, como qualquer outra parte do veículo, pode apresentar problemas.

Quando começa aquele barulho chato (“inhééé”) ao esterçar a direção, além do volante ficar mais pesado, este é um claro sintoma de desgaste de peças do mecanismo. Alguns destes sintomas podem vir acompanhados de vazamentos de fluídos pelas mangueiras da bomba que tem como conseqüência a falta de fluído no reservatório, comprometendo todo o sistema.

Óleo sujo e vencido pode ser uma das causas dos problemas, além do desgaste natural dos componentes da própria bomba hidráulica que com o tempo podem apresentar folgas excessivas. A bomba hidráulica possui diversos componentes complexos, entre eles; carcaça, (ou cabeçote), eixo, rotor, excêntrico e palhetas, mas dois deles são os principais causadores de ruídos, as palhetas e o excêntrico.

As palhetas que correm dentro do excêntrico não sobem à medida que a rotação aumenta, devido a sujeira que se deposita nestes componentes. Com isso, formam-se bolhas de ar entre as palhetas e a carcaça da bomba, surgindo o conhecido “inhééé” quando se vira o volante, indicando cavitação no sistema (formação de bolhas), deixando então a direção mais pesada.

Geralmente quando aparecem estes sintomas, o reparo da bomba é trocado e o custo não chega a ser caro. Caso a bomba esteja muito gasta será necessário troca-lá por uma nova, podendo o custo ultrapassar os R$ 600,00 para a maioria dos veículos nacionais. Para evitar problemas, sempre verifique vazamentos no sistema e confira sempre o estado da correia e da tensão além de adotar alguns cuidados ao dirigir. Não encostar em guias e calçadas e evitar “dar batente”, que consiste em manobrar com o volante no fim do curso para um dos lados.

Um item muito importante e de vital importância é checar sempre o nível do fluido e a qualidade do mesmo. Se estiver escuro e sujo o melhor a fazer é trocá-lo ou a cada 30 ou 40 mil km. Acompanhe agora algumas dicas de como cuidar de sua direção:

  • Comece pelo nível de fluido do reservatório. Retire a tampa e cheque o nível. Geralmente existem marcas indicando a leitura do nível com o motor quente ou frio. Para esclarecer melhor, consulte o manual do proprietário como se deve medir, pois alguns tipos de tampa tem diferentes marcas de medição.
  • Se o nível estiver um pouco baixo e limpo, apenas complete. Use sempre o fluido indicado pelo fabricante. Se o fluido estiver escuro e sujo troque-o. Agora se o nível estiver muito baixo, pode haver vazamentos. Acompanhe o curso das mangueiras em busca de vazamentos, caso o vazamento esteja nas conexões das mangueiras com a bomba, geralmente é de fácil solução. Quase sempre o vazamento ocorre na mangueira de alta pressão e um simples reaperto na conexão ou abraçadeira resolve. Já se o vazamento estiver na caixa de direção ou no eixo da bomba, o conserto deve ser feito em uma oficina especializada.

Além de desfrutar das qualidades e comodidades desse sistema você também estará economizando tempo e dinheiro. Se você seguir essas dicas de manutenção, provavelmente você não deve ter maiores problemas com o sistema hidráulico.

Turbo – Potência Arriscada!

Quantos de nós já não escutamos alguém falar que o motor de um carro turbinado “abriu o bico”? Pois é, o risco disso acontecer é grande por várias razões, mau uso do proprietário, má instalação do kit de turbo, erro no acerto do carro ou simplesmente o motor já estava cansado. Um motor já muito rodado não irá agüentar a pressão nem a rotação excessiva a qual o turbo irá submetê-lo.

No entanto existem receitas básicas que podemos utilizar de acordo com a finalidade de uso do veículo. Um veículo que será usado no dia-a-dia poderá usar uma pressão baixa (0,4 bar para álcool e 0,6 bar para gasolina) para que não tenha um consumo de combustível excessivo, portanto seu risco de quebra será menor.

Já um veículo que será usado em competições terá que ter um preparo maior para que possa ser usado sobre um regime de limite extremo, tendo assim seus pistões e bielas substituídos por peças forjadas, embreagem do tipo cerâmica com mais pressão nas molas do platô. Além dos itens anteriores, bicos extras de injeção combustível, caixa de retardo de ponto de ignição para veículos equipados com injeção eletrônica também são necessários. Somadas as alterações no motor propriamente dito, outras modificações importantes ficam por conta de suspensão com calibragem de amortecedores e molas mais rígidas, freios redimensionados (discos e pinças maiores e se possível, ventilados) e pneus mais largos do que os originais de fábrica.

Quanto menor for uma turbina, mais cedo se cria pressão suficiente no coletor de escape para um acionamento eficiente do conjunto. Por outro lado, quanto maior for a turbina, mais baixa a pressão do coletor e da câmara de combustão, melhorando assim o fluxo dos gases nas rotações mais altas, obtendo-se aí o máximo de rendimento.

Estas são dicas básicas de preparação que servem para a maioria dos veículos, obviamente cabendo particularidades que variam de acordo como cada carro e até mesmo em um único veículo pode mudar de acordo com o seu modelo e ano de fabricação. Vale lembrar que o veículo equipado com turbo, mesmo que com pressão baixa na turbina e com a devida preparação está mais sujeito a fadiga do motor, desde que não se faça uma manutenção mais rigorosa e e periódica, como a troca do óleo e filtro de óleo do motor a cada 3000 km (mesmo que o fabricante do motor e do óleo recomende quilometragens maiores) e a troca de água e aditivo do sistema de arrefecimento, etc.

Entretanto, vale lembrar que assim como um carro original de fábrica, o carro com preparação turbo também está sujeito a fadiga do motor precoce se for utilizado no seu limite por muito tempo. A utilização do kit é recomendada sobretudo para situações particulares, como ultrapassagens, subidas com carga, propiciando maior segurança e agilidade.

Óxido Nitroso – Nitro

A utilização de nitro para elevar a potência de motores, já é prática desde os tempos da Segunda Guerra Mundial, onde os aviões aliados utilizavam este sistema para se conseguir potências adicionais em grande altitudes. Com o advento dos aviões a jato, sua aplicação ficou meio esquecida até a década de 70, quando mais estudos começaram a ser feitos das suas aplicações.

O sistema de Nitro – como é conhecido – nada mais é do que um sistema que realiza a injeção de Óxido Nitroso (que é uma substância líquida que se transforma em gás comburente quando despressurizada) nas câmaras de combustão. Ao contrário do que muitos erroneamente pensam, ele não detona nada, não é nitroglicerina, não é nitrometano, nem tampouco algum tipo de combustível. É apenas um gás com poder comburente, cuja aplicação em motores à combustão interna, tem por objetivo aumentar a capacidade de queima na câmara de combustão e consequentemente a energia produzida.

Este poder comburente aumenta a capacidade de admitir mais combustível o que conseqüentemente aumenta os hps e o torque do motor instantaneamente após uma simples injeção de “Nitro”. Todo motor opera queimando combustível (este sim responsável por produzir energia mecânica), este combustível explode e se expande abaixando os pistões fazendo o virabrequim girar. Quanto mais combustível dentro da câmara de combustão, mais força o motor vai ter, não é simples!?

Mas conseguir-se os resultados pretendidos já não é tão simples assim. Primeiro, todos os combustíveis requerem oxigênio para queimar e se você quer queimar mais combustível, você precisa também fornecer mais oxigênio ao sistema. Com a adição de carburadores, válvulas maiores, coletor de admissão especial, comando de válvulas com nova duração, escapamentos mais livres, blower, turbo e o próprio sistema de óxido nitroso são exemplos claros de como melhorar o desempenho aumentando o fluxo de ar para queimar mais combustível.

O motor que tem maior poder de admitir oxigênio, automaticamente pode admitir mais combustível, isso lhe dará um aumento considerável em potência. Os sistemas de óxido nitroso, São o modo mais eficiente para aumentar o fluxo de oxigênio e combustível atualmente. Como o “Nitro” consegue isto? São três os fatores principais que fazem o “Nitro”, favorecer o processo de combustão. Um fator importante é a vaporização do combustível, pois no estado líquido a queima não é perfeita. O motor convencional – seja através do carburador ou da injeção eletrônica – faz isto, mas não da maneira mais eficiente, principalmente em altas acelerações nem sempre isso é possível, mas com a adoção do óxido nitroso o processo se torna extremamente mais eficiente, devido a sua sua capacidade de inserir mais mais oxigênio e combustível mais vaporizado durante a combustão.

Não há mágica envolvida! Pense que quase toda receita de veneno utiliza a idéia básica de fornecer mais oxigênio para seu motor respirar, correto?! Seja um turbo, um carburador maior, comando com maior duração, blower, supercharger, tem por objetivo fornecer maiores volumes de oxigênio. Tanto o ar que nós respiramos, como o que o seu motor respira, contém ao nível do mar, 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e apenas 1% de outros gases. O Óxido Nitroso (N20) nada mais é do que uma ligação química entre dois átomos de Nitrogênio e um de Oxigênio, que sob o calor do motor se separam, fornecendo mais oxigênio.

E por último, a densidade do combustível é afetada através da pressão atmosférica. Nós não podemos mudar a pressão atmosférica, mas podemos resfriar o ar para torná-lo mais denso e quanto mais densa é a mistura mais combustível é admitido. Quando o Óxido Nitroso é injetado nas câmaras, ele passa imediatamente do estado líquido para gasoso, num processo endotérmico (que consome calor). Esta transformação é que resfria a câmara de combustão e como você sabe moléculas aquecidas se expandem, quando resfriadas elas se contraem, cabendo assim ainda mais oxigênio e combustível dentro da câmara. A mistura mais densa é uma ajuda extra que o sistema de óxido nitroso lhe trás. Este é sem dúvida o grande diferencial do “Nitro” em relação aos demais venenos.

O Óxido Nitroso é normalmente acondicionado em um cilindro de alumínio, disponível em uma variedade de tamanhos que variam de 2,5 lbs a 20 lbs, de acordo com cada fabricante. Considerando que o combustível está sendo adicionado ao gás nitroso, ele será introduzido comprimido e atomizado completamente. Isto promove uma melhor queima na câmara de combustão, como um resultado direto, é um aumento na força do motor tanto em hps quanto em torque. Quando comparamos os custos de preparação de um motor para alta performance, o óxido nitroso oferece mais hp em relação ao investimento que todas as alternativas conhecidas, (turbo, blower e preparação aspirada).

Outra grande vantagem de instalar o sistema de Óxido Nitroso é sua habilidade para prover força imediatamente quando for solicitado. Ao contrário dos outros sistemas que geralmente costumam ter uma demora na resposta, como o tempo de reação do turbo (turbo lag), o embaralhar do comando bravo, temperatura alta do motor com blower e o tempo em que o motor demora em ficar pronto. Outra vantagem, vem do fato de se poder retirar e reinstalar o sistema em outro carro sem deixar marcas, e em poucas horas de trabalho.


Existem sistemas que podem alcançar até 600 hps. Mas para rendimentos acima de 70 hps adicionais em motores 4 cilindros, é aconselhável usar pistões forjados para o motor suportar o sistema de óxido nitroso. No mercado americano e asiático o “Nitro” é muito usado na preparação de carros, mas no Brasil ainda é pequena a procura por este equipamento. O custo da instalação não chega a ser tão caro, além de você poder utilizar o “Nitro” na hora que você quiser, e se você desejar andar na “boa”, seu carro continua original, mas se você apertar o botão, segure-se no banco, pois o coice nas costas é bem grande.