Limpeza do Radiador

O sistema de refrigeração é um sistema fechado/selado. Este sistema vem montado desta forma de fábrica porque raramente precisa de algum tipo de manutenção, exceto pela troca dos líquidos contidos em seu interior.

Alguns fabricantes recomendam a troca da solução a cada 10 000 km. Caso você tenha que completar o nível da água com freqüência é provável que haja algum tipo de vazamento. Além de possíveis vazamentos, ao longo do tempo dentro do sistema de arrefecimento, começa um processo de acúmulo de partículas (impurezas da água, corrosão das galerias, aditivos de má-qualidade, detritos das mangueiras, etc), que podem comprometer o funcionamento do sistema, provocando superaquecimento e consequente fundimento do motor.

Portanto, para proceder à manutenção necessária, revise todas as mangueiras e dê um aperto geral em todas as abraçadeiras (há alguns tipos de abraçadeiras que não requerem apertos elas são colocadas e retiradas com uma ferramenta própria). Sempre faça a manutenção com o motor frio, pois o sistema contém alta pressão e atinge elevadas temperaturas causando queimaduras graves.

O aditivo utilizado é de fundamental importância, pois ele altera as propriedades físico-químicas da água, de modo que a mesma tenha a sua temperatura de ebulição elevada e a de congelamento abaixada. Desta forma um aditivo de má procedência ou até a sua ausência (que não é raro), irá favorecer menor eficiência na refrigeração do motor, bem como as consequências do aquecimento excessivo. Por outro lado se você reside em regiões muito frias, estará sujeito ao inverso, o que pode ser também muito ruim, já que pode haver o congelamento da água do sistema, ocasionando rompimento de mangueiras, tubos/dutos do radiador e em situações extremas, até mesmo micro fissuras no bloco do motor, já que a água aumenta de volume quando congela.

Por estas razões, fornecemos a seguir um tutorial de como realizar a manutenção do sistema de arrefecimento de seu carro. Depois de uma verificação visual e a constatação de que não há vazamentos, passemos para o primeiro passo:

  1. Retire a Tampa.
    Você deve abrir a tampa de expansão (ou a tampa do radiador), para facilitar a drenagem. Essa operação deve ser feita com o motor desligado e frio.
  2. Solte a água.
    Solte a mangueira inferior do radiador de forma que a água escoe.
  3. Verifique a cor da água.
    Dependendo do tempo e do estado do sistema, a água deve sair com uma cor “alaranjada” do tipo “ferrugem”.
  4. Lavar o sistema.
    Coloque uma mangueira dentro do reservatório de água (vaso ou tanque de expansão), deixando a água escorrer até sair limpa pela mangueira inferior que foi solta.
  5. Lave o reservatório de água (vaso de expansão).
    Retire o vaso de expansão e lave-o em água corrente.
  6. Reaperte a mangueira e recoloque o vaso de expansão.
    Depois de lavar o vaso de expansão, coloque-o em seu lugar, e depois aperte a mangueira inferior do radiador.
  7. Reabasteça o sistema.
    Compre aditivo para água do radiador a base de ethileno-glicol. Note, existem aditivos falsos ou de má qualidade, portanto escolha uma marca conhecida ou de sua confiança. Geralmente em concessionárias você encontra produtos de boa procedência.
  8. Como Misturar.
    Siga as instruções no manual do fabricante do carro, mas se no manual não houver instruções para este procedimento, adicione os fluídos na seguinte proporção: 60% de água filtrada ou destilada para 40% de aditivo a base de ethileno-glicol.
  9. Ligue o carro.
    Depois de seguir todas as instruções acima, feche a tampa do reservatório de expansão, certifique-se que todas as mangueiras foram conectadas. Após isso ligue o carro e deixe-o funcionando em marcha-lenta, até a ventoinha entrar em funcionamento, e verifique a existência de eventuais vazamentos.

No mais, você vai ter a certeza de contar com um sistema de arrefecimento funcionando em perfeitas condições, garantindo entre outras coisas, também uma maior durabilidade de seu motor.

Troca do líquido de arrefecimento

Como você pode observar na figura ao lado, temos duas mangueiras principais, a superior e a inferior.

Soltando a mangueira inferior, lado do radiador ou do motor, o líquido será drenado do sistema. A mangueira é presa por uma abraçadeira que, dependendo do veículo, poderá ter uma variação em seu modelo. Atualmente utiliza-se a de pressão. Para soltar, basta apertar as duas hastes uma contra a outra e puxar a mangueira. Caso sua abraçadeira ainda seja a de parafuso, basta soltar o parafuso e puxar a mangueira.

Atenção: Nas braçadeiras por pressão, recomenda-se substituí-las toda vez que forem retiradas para evitar vazamentos.

Para preencher o reservatório, basta adicionar água com aditivo (dependendo da marca de aditivo essa mistura poderá ficar entre 20 a 50%).

Logicamente que em muitos casos, o líquido não é totalmente eliminado com a remoção da mangueira superior. Parte do líquido acaba preso nas galerias internas do motor ou em outras partes do sistema.

Para uma substituição quase que completa, você poderá utilizar uma máquina para troca do líquido de arrefecimento, como mostra a figura ao lado.

Com esse aparelho, além de remover o líquido velho, ele poderá ser utilizado para repor o sistema com o novo líquido já misturado.

Caso o circuito esteja muito sujo, utilize produtos específicos para limpeza antes de utilizar o aditivo. Jamais utilize querosene ou qualquer outro produto de origem mineral para evitar o ressecamento das mangueiras.

 

 

Não troque o líquido com o motor aquecido. Além de poder provocar queimaduras, corre-se o risco de provocar trincas no bloco ou cabeçote ou mesmo o seu empenamento.

Cebolinha, o que é e para que serve?

Primeiramente vamos deixar bem claro que não existe nenhuma cebolinha num automóvel, seja no motor, no sistema de arrefecimento, no sistema de transmissão ou nos freios. O que existem são peças que vulgarmente são conhecidas por esse apelido.

Esse apelido foi dado devido à aparência desse componente (ver figura ao lado) que se parecia muito com uma cebola (para falar a verdade, na minha opinião não se parece em nada).

O nome correto desse componente é: “interruptor da lâmpada indicadora de pressão de óleo”. Bom, aí já viu né? Como existe o famoso LME (lei do mínimo esforço), cebolinha é um bom nome e curto se comparado com o verdadeiro nome.

Só que não parou por aí, tudo que tinha uma aparência similar com o interruptor de pressão foi também chamado de cebolinha, logicamente com algumas derivações que veremos a seguir, utilizados nos freios, no sistema de arrefecimento, na caixa de mudanças, etc.

 

Veja a tabela a seguir:

Nome verdadeiro Apelido
Interruptor da lâmpada indicadora de pressão do óleo Cebolinha do óleo
Interruptor térmico do sistema de arrefecimento Cebolão
Interruptor das luzes de freio Cebolinha do freio
Interruptor da marcha-a-ré Cebolinha da ré

Um interruptor é um componente que liga e desliga um circuito elétrico e pode ser do tipo NA (normal aberto) ou NF (normal fechado).

No caso da pressão de óleo, o interruptor está ligado em série com a lâmpada indicadora de pressão. É do tipo NF e alimentado pelo positivo via ignição. Assim, ao se ligar a ignição, o terminal do interruptor está aterrado o que irá fazer com que a lâmpada acenda no painel (está lâmpada tem aparência de uma almotolia de óleo). Quando o motor entrar em funcionamento, a pressão do óleo irá subir, fazendo com que o interruptor se abra, interrompendo o circuito e apagando a lâmpada. Se com o motor em funcionamento a lâmpada permanecer acesa, significa que o interruptor continua aterrado, ou por defeito dele mesmo ou por baixa pressão de óleo.

Já o interruptor térmico do sistema de arrefecimento (cebolão) possui dois terminais cujos contatos internos estão abertos (tipo NA). Quando a temperatura do líquido de arrefecimento atingir um valor pré-determinado, os contatos irão se fechar permitindo à passagem de corrente entre um terminal ao outro. Desse modo, o eletro-ventilador será acionado, uma vez que está ligado em série com o interruptor.

Sistema de Arrefecimento

O sistema de arrefecimento tem por finalidade, manter uma temperatura ideal (estabilizada) para o motor. Essa temperatura varia um pouco de motor para motor, mas fica entre 87 a 105 graus Celsius na maioria deles.

Como o sistema é composto:

  • 1- Radiador
  • 2- Bomba d´água
  • 3- Galerias
  • 4- Ventilador
  • 5- Termostato
  • 6- Indicador de temperatura

Além dos componentes listados acima, o sistema ainda trabalha com mangueiras, reservatório de expansão, válvula de expansão integrada à tampa do radiador ou do reservatório e o aditivo adicionado a água, formando o líquido de arrefecimento.

Logicamente estamos tratando da refrigeração por líquido, uma vez que o mesmo é o mais utilizado atualmente.

O líquido de arrefecimento é constituído por água e aditivos. Esses aditivos tem por finalidade equilibrar o pH da água, não deixando-a nem alcalina e nem ácida. O etilenoglicol é o principal componente do aditivo. Esse elemento altera os pontos de ebulição e congelamento da água, fazendo com que a mesma ferva acima de 100oC e congele somente abaixo de 0oC. Outra função do aditivo é a de manter lubrificado todo o sistema e evitar o acúmulo de sujeira no sistema.

A seguir, iremos descrever a função de cada componente dentro do sistema:

– Radiador: Serve como trocador de calor no sistema. O líquido aquecido proveniente do motor, ao passar pelos dutos do radiador sofre um resfriamento devido a circulação de ar pelas suas aletas. O líquido resfriado retorna novamente para o motor.

O radiador possui dois dutos principais: entrada do líquido aquecido (parte superior) e saída do líquido resfriado (parte inferior). É importante que suas aletas se mantenham limpas, para não dificultar a passagem do líquido de arrefecimento.

Este dispositivo se localiza na parte frontal do automóvel, de modo a facilitar a passagem do ar.

 

– Bomba d´água: Serve para auxiliar o deslocamento da água no sistema, ou seja, recalca o líquido do radiador para o motor, fazendo com que haja uma troca do líquido aquecido pelo resfriado. Mesmo se não houvesse a presença da bomba, o líquido iria circular por termofissão (a diferença de temperatura provocaria o movimento). A bomba é um dispositivo que melhora essa circulação.

A bomba d´água é acionada pelo próprio motor por meio de uma polia que está acoplada à árvore de manivelas (virabrequim) por intermédio de uma correia. Isso significa que, quanto maior for a rotação do motor, maior será sua capacidade de deslocamento.

A correia que aciona a polia da bomba pode ser do tipo trapezoidal ou Mult-V.

Observação- Fique atente ao correto tensionamento da correia da bomba d´água. Alguns motores utilizem a própria correia dentada para acionar a bomba.

É importante que se observe o seu estado de conservação para um bom funcionamento do sistema. Uma correia gasta pode se romper, provocando o superaquecimento do motor. Falaremos deste assunto numa outra matéria.

– Dutos internos: No interior do bloco do motor, no cabeçote ou no coletor de admissão existem dutos (passagens) por onde o líquido passa, absorvendo o calor desses elementos. Para se evitar o acúmulo de sujeira e formação de crostas, é fundamental a utilização de aditivos.

Fique atento com relação ao aditivo de radiador. Existem muitas marcas que são apenas água colorida.

Um bom aditivo dá pra se ver pela sua concentração. Aditivos de má qualidade normalmente são “ralos”.

Não utilize no sistema qualquer outro produto químico que não seja o aditivo apropriado.

 

 

 

Normalmente, quando o veículo estiver em movimento, a própria ventilação natural provocada pelo deslocamento do veículo seria mais do que suficiente para refrigerar o líquido que passa no radiador. Acontece que nem sempre isso é possível, devido à baixa velocidade em que o automóvel pode se encontrar.

 

Nos automóveis, esse ventilador puxa o ar frontal para trás, como se fosse um exaustor. Ele pode ser acionado por correia (pela polia da árvore de manivelas), por um eletroimã, por um motor elétrico ou por meio de dispositivos hidráulicos (ventilador viscoso).

 

Na figura ao lado temos um sistema com ventilador viscoso.

Embora o ventilador de Visco® opere principalmente durante a velocidade reduzida e pode produzir taxas de fluxo muito elevadas quando requerido. Em velocidades elevadas ele não entra em funcionamento.

 

 

– Termostato: Elemento responsável pelo controle de temperatura do motor e o rápido aquecimento do mesmo, quando frio. É uma válvula que se abre e fecha permitindo ou não a passagem do líquido de arrefecimento. Quando fechada, não ocorre a troca de calor, fazendo com que o líquido que está no motor sofra um rápido aquecimento. Quando aberta, permite que o líquido resfriado penetre no interior do motor, baixando sua temperatura.

Alguns mecânicos retiravam essa válvula do sistema alegando que a mesma prejudicava a refrigeração. Isso não é verdade. Uma vez sem o termostato, a temperatura do motor oscila muito, ora trabalhando muito aquecido, ora com temperatura muito baixa.

Motores trabalhando com temperatura baixa tem um desgaste mais acentuado e um maior consumo de combustível.

 

 

 

 

A sua temperatura de abertura e fechamento dependem do tipo de motor e do combustível que é utilizado. Motores a álcool normalmente trabalham com temperaturas mais elevadas.

 

 

– Indicador de temperatura: Localizado no painel de instrumentos do veículo, esse dispositivo tem por finalidade, informar ao motorista sobre as condições de temperatura do motor.

O indicador de combustível é um voltímetro analógico instalado no painel de instrumentos. Esse dispositivo mede a tensão num resistor fixo localizado no próprio painel, que está ligado em série com um resistor variável por temperatura (termistor). Forma-se então, um divisor de tensão no circuito.

Ao lado temos um termistor.

 

A tensão fornecida para o circuito é estabilizado em torno de 9 volts, para que não possa haver variação na medição em função da tensão da bateria. Para isso, utiliza-se um estabilizador de tensão (regulador).

Observação- Para manter um bom funcionamento do sistema, mantenha sempre em ordem todos esses componentes. Assim, você não terá surpresas desagradáveis, por exemplo, numa viagem.

Agradecimentos: WEBMECAUTO

http://www.webmecauto.com.br/comofunciona/cf02_01arrefecimento.asp

Escalonamento da Transmissão

Muitas vezes, apenas preparar o motor não basta para conseguir um bom rendimento. Para aproveitar melhor o ganho de potência é preciso que a relação final de transmissão também seja modificada, isto é, que o conjunto de relações de marcha, diferencial e circunferência do pneu seja adequado à nova situação de maior potência.

Isto pode ser mais simples do que parece, afinal é uma questão matemática, cuja solução aponta para novas engrenagens de diferencial ou de câmbio ou até pneus de medidas diferentes. Quando o veneno for executado em um motor aspirado, em geral opta-se por um conjunto de relações mais curtas, pois em baixa rotação o motor fica um pouco “xoxo”. Em um motor onde se coloca um turbo-compressor, a receita é inversa. Alonga-se a transmissão para aproveitar a ampla faixa de torque do motor e a maior energia dos gases do escape.

Suponhamos que um motor de 2.0 litros da VW que rende 112 cavalos e teve a potência aumentada para cerca de 188 cavalos (com a colocação de um Kit Turbo, com pressão em torno de 1,0 bar) e sua potência máxima esteja disponível a 6200 rpm ao invés de 5600 rpm. Para aproveitar a nova velocidade máxima que a maior potência permitirá, geralmente é necessário que a quinta marcha seja mais longa para permitir maiores velocidades (o padrão é especificar a velocidade a cada 1000 rpm e, nesse caso a quinta marcha deveria proporcionar 35.5 km/h a 1.000 rpm).

Com o câmbio original de fábrica (no caso adotemos um câmbio de GTS/I), este modelo tem quinta marcha de 32 km/h a cada 1000 rpm, ou seja, é preciso um aumento de cerca de 10% na velocidade a cada 1000 rpm. Como só alongar a quinta marcha compromete o escalonamento das outras marchas (cria um buraco numérico entre a quarta e quinta), o melhor a fazer é o alongamento de todo o conjunto pelo diferencial.

Uma solução mais simples – e que é suficiente em alguns casos – é fazer o alongamento usando rodas e pneus de diâmetro maior. Porém, se a preferência for por alongar mesmo o diferencial, é preciso antes calcular o quanto é preciso alongar e se as relações necessárias de coroa e pinhão estão disponíveis no mercado.

O alongamento que se precisa no exemplo é de 10,9%, valor este obtido pela divisão de 35,5 por 32, que dá 1,109 (o mesmo que 10,9%). Dividindo a relação do diferencial original (4,111:1) por 1,109, chega-se a 3,706, que seria a relação ideal para esse tipo de motor e potência. Com isso, a potência máxima levaria o carro à cerca de 220 km/h.

No caso em questão, o diferencial mais próximo seria do Santana 2000 1992/3. Com este diferencial, a velocidade a 1000 rpm seria de 33,8 km/h, e a 220 km/h o motor estaria girando a 6.500 rpm, 300 rpm acima da faixa máxima. Não é uma missão das mais simples adequar a transmissão ao motor preparado, mas é importante que isto seja feito, para poder aproveitar toda a potência disponível.

Como Funciona o Câmbio

Nesta pequena matéria, trazemos para você os princípios básicos do funcionamento de um câmbio mecânico.

Um automóvel precisa de uma caixa de engrenagens porque os motores de combustão interna funcionam eficientemente e desenvolvem alta potência apenas em regimes de rotação mais elevados. Entretanto, um carro deve ser capaz de locomover-se com uma ampla gama de velocidades e, é justamente aí que entra a caixa de mudanças.

A caixa de engrenagens (Câmbio), resolve este problema, mantendo o motor em velocidades relativamente altas e variando a velocidade por meio de engrenagens diferentes, a fim de obter o melhor rendimento possível do motor.

Com um câmbio manual (vide figura), o motor é desengatado durante a troca de engrenagens (ou marchas) e depois progressivamente engatado por meio da embreagem.

Em todas as engrenagens – exceto na ré – a embreagem suaviza a troca de engrenagem para engrenagem. No sistema de marchas sincronizadas, um colar é fixado ao eixo de transmissão, e ao girar com ele, é movimentado por uma haste seletora para engatar em um cone na frente da roda de engrenagem a ser engatada.

O atrito entre o colar e o cone atua sobre a roda de engrenagem que gira livremente, trazendo de forma suave sua velocidade rotacional até a velocidade do eixo de transmissão. Quando ambos, engrenagem e colar, estão girando juntos, os dentes da engrenagem engatam com os dentes do anel externo do colar, pendendo os dois.

  • 1.Eixo da embreagem;
  • 2.Engrenagens de transmissão fixas;
  • 3.Colar 2;
  • 4.Colar 1;
  • 5.Hastes seletoras;
  • 6.Eixo de transmissão;
  • 7.Na ré, a engrenagem ociosa engata entre as engrenagens para alterar o sentido de rotação;
  • 8.Engrenagens da marcha a ré;
  • 9.Primeira marcha;
  • 10.Segunda marcha;
  • 11.Terceira marcha;
  • 12.Eixo secundário;
  • 13.Percurso da transmissão de potência;
  • 14.Eixo da embreagem;
  • 15.Eixo secundário;
  • 16. Colar 1;
  • 17. Colar 2;
  • 18.Alavanca.

A potência do movimento rotatório do eixo de embreagem passa para o eixo secundário por meio de duas engrenagens de transmissão fixas. As engrenagens de transmissão a frente sobre o eixo de transmissão ficam permanentemente engatadas com pequenas engrenagens sobre o eixo secundário, mas giram livremente apoiadas sobre rolamentos.
Mover a alavanca de marchas para o lado seleciona uma das hastes seletoras. Mover a alavanca para trás ou para frente, faz engatar uma marcha. Um colar engata a superfície externa da engrenagem de transmissão, transferindo assim potência.