Classificação dos óleos lubrificantes – parte 2

Leia a primeira parte deste post em:  Classificação dos óleos lubrificantes – parte 1

“O óleo está precisando ser trocado. Que óleo vai, doutor?”. Qual óleo escolher? Este tipo de situação é comum quando o frentista faz a checagem do óleo em seu carro. Logo que a fatídica pergunta é feita, normalmente se pensa que óleos são todos iguais e a única diferença está no preço. Embora muitas pessoas acreditem realmente nisto, a realidade é bem diferente. Se você é mais um a pensar desta forma e fica indeciso ou se sente a mercê dos conselhos do frentista por não saber o que responder, nós escrevemos esta matéria que poderá ajudá-lo a não mais viver esta situação.

Antes de mais nada, convém saber adequadamente o papel ou funções que o óleo lubrificante desempenha dentro de seu motor:

• Lubrificar – A função primária do lubrificante é formar uma película delgada entre duas superfícies móveis, reduzindo o atrito e suas conseqüências, que podem levar à quebra dos componentes.
• Refrigerar – O óleo lubrificante representa um meio de transferência de calor, “roubando” calor gerado por contato entre superfícies em movimento relativo. Nos motores de combustão interna, o calor é transferido para o óleo através de contatos com vários componentes, e então, para o sistema de arrefecimento de óleo.
• Limpar e manter limpo – Em motores de combustão interna especialmente, uma das principais funções do lubrificante é retirar as partículas resultantes do processo de combustão e manter estas partículas em suspensão no óleo, evitando que se depositem no fundo do cárter e provoquem incrustações.

• Proteger contra a corrosão – A corrosão e o desgaste podem resultar na remoção de metais do motor, por isso a importância dos aditivos anticorrosivo e antidesgaste.
• Vedação da câmara de combustão – O lubrificante ao mesmo tempo que lubrifica e refrigera, também age como agente de vedação, impedindo a saída de lubrificante e a entrada de contaminantes externos ao compartimento.

Agora que você já sabe que mais do que apenas lubrificar, o óleo tem outras funções, é importante saber as diferenças entre cada óleo lubrificante que vai dentro do motor de seu carro. Toda vez que você adquire um óleo novo, pode-se ler em sua embalagem algumas especificações, que diferenciam um do outro quanto à origem, a viscosidade (critério SAE) e aditivação (classificação API).

• Quanto à origem, há três tipos: mineral, sintético e semi-sintético. O mineral é feito a partir do refinamento do petróleo, enquanto o sintético é criado em laboratório a partir de diversos componentes. A diferença é que o uso do sintético pode proporcionar aumento da vida útil do motor e maior desempenho, garantindo lubrificação superior à dos minerais. A extensão da vida útil do motor é explicada por essa maior lubricidade, que diminui o desgaste causado pelo atrito entre as peças, embora seja bem mais caro. Com a diminuição do atrito, parte da energia antes dissipada sob forma de calor é convertida em energia mecânica, contribuindo para melhorar o desempenho do motor. Já o semi-sintético é uma mistura de lubrificante mineral com sintético, com desempenho (e preço) intermediário entre um e outro. Compare os preços: um óleo mineral sai entre 5 e 7 reais o litro, contra 15 a 20 reais do semi-sintético e 25 a 35 do sintético.
• Outro aspecto de diferenciação, dado pela SAE – Society of Automotive Engineers– cujo critério de classificação teve aceitação generalizada pelos fabricantes de veículos e de lubrificantes e visa identificar a viscosidade do óleo, ou seja, sua maior ou menor fluidez. Os valores de viscosidade dos óleos são obtidos experimentalmente em Laboratório, utilizando-se um aparelho chamado VISCOSÍMETRO. Trata-se de um teste padronizado onde é medido o tempo que uma certa quantidade de fluido leva para escoar através de um pequeno tubo (capilar) a uma temperatura constante.A temperatura do teste deve ser constante, pois a viscosidade é uma propriedade que se altera de acordo com a variação da temperatura. Quanto maior for a temperatura, maior será a facilidade de escoamento, e quando em temperaturas baixas, o fluido oferece maior resistência ao escoamento devido ao aumento da viscosidade. Os valores obtidos em Laboratório são associados a unidades técnicas de medida de viscosidade (Centistokes, Segundos Saybolt, Centipoise) que a maioria do público consumidor desconhece.A importância da viscosidade está em duas situações opostas. de um lado quando você dá a partida em baixa temperatura, quando um óleo muito espesso impedirá a correta lubrificação, por demorar mais a chegar à todas as partes do motor, aumentando o atrito das partes móveis e o seu conseqüente desgaste. Por outro lado, em alta temperatura, um óleo de baixa viscosidade pode se revelar muito fino e provocar queda na pressão de óleo e vazamento para a câmara de combustão, entre outras situações. A classificação da SAE para lubrificantes de motor vai de 0W a 25W — onde o “W” significa winter, ou inverno, e indica um óleo tratado para mais alta fluidez em baixas temperaturas – e de 20 a 50. Assim um óleo 20W40, que se comporta como um 20 na partida a frio e como um 50 no funcionamento a quente. Aumentar a diferença entre os parâmetros significa mais flexibilidade, o que faz de um óleo 15W50 mais adequado em uso em condições extremas de temperatura de uso, que um 20W40.
• O último critério é a classificação API (American Petroleum Institute), que define o nível de aditivação. Uma seqüência de testes de campo e em laboratórios de motores é definida e recebe um nome, por exemplo: API SJ. Os motores são abastecidos com o lubrificante a ser avaliado e colocados em funcionamento em condições rigidamente controladas, refletindo o trabalho de vários modelos nas mais variadas aplicações. A seqüência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste. Estes padrões levam em conta o nível de proteção, desgaste dos componentes, limpeza, contaminação, etc.

Os mais comuns hoje no mercado são SF, SG, SH e SJ. Quanto mais alta a classificação, maior o poder de limpeza e proteção. Um SJ, portanto, é melhor que um SH, que é melhor que um SG e assim por diante. Se o manual recomendar o SH, você pode trocar pelo SJ, mas nunca pode optar por um de especificação inferior. Empregar um óleo de categoria mais avançada só traz benefícios ao motor do carro, que trabalhará com melhores índices de lubrificação e terá menores chances de problemas, como formação de borra nos dutos. Para motores a diesel, a lógica é a mesma, mas a nomenclatura é diferente. Os óleos mais comuns são CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4, sendo este último o mais moderno. Logo por este critério, deduz-se que colocar aditivos oferecidos pelo frentista é apenas desperdício de dinheiro.

O QUE É LUBRIFICAÇÃO ELASTOHIDRODINÂMICA?

É o tipo de lubrificação que ocorre quando o lubrificante mais o aditivo EP (Extrema Pressão) reagem com o metal formando uma “capa de proteção” mais resistente na superfície, enquanto o interior do metal deforma-se por efeito da alta temperatura. É esta “capa” que evita a fusão do metal. A reação do aditivo EP com a superfície metálica ocorre aproximadamente a 500ºC o que torna a expressão Extrema Pressão pouco adequada, pois a reação não se processa pelo aumento da pressão e sim da temperatura. Em compensação, a temperatura só atinge estes níveis em função da pressão exercida nas peças. A diferença entre o agente EP e outros aditivos anti-desgaste é que estes últimos agem de maneira diferente: formam uma película lubrificante protetora, caracterizada por uma ação química polidora, o que ocorre em temperaturas bem mais baixas.

Além deste conjunto de critérios para classificação de um óleo lubrificante, cada marca ainda dispõe em sua linha de produtos óleos especificamente desenvolvidos para aplicações específicas ou para reforçar determinada característica, como maior poder de lubrificação em baixas temperaturas ou para motores de performance, por exemplo. Porém como normalmente estes produtos são elaborados com tecnologias próprias e constituem diferencial entre empresas, não iremos comentá-los, a fim de não criarmos favorecimento de uma em relação à outra.

Dica: Para automóveis mais antigos (10 anos ou mais) o sintético não é a melhor relação custo/benefício, já que são motores projetados para trabalhar com lubrificantes de desempenho bem inferior aos vendidos hoje. Logo, o óleo mineral resolve seu caso. Se quiser garantir uma proteção extra, um SJ ou um SL já está de bom tamanho. Além disto, outra restrição deve ser feita em relação aos motores mais rodados, uma vez que normalmente eles tem maiores folgas entre as partes móveis, como anéis de pistão por exemplo, provocando maior “vazamento” de óleo para câmara de combustão e conseqüente esfumaçamento.