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Como funciona a suspensão do carro

Entenda tudo sobre a suspensão do seu carro

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Quando as pessoas pensam na performance do carro, elas normalmente pensam em força do motor, torque e aceleração 0-a-60. Mas toda a força gerada por um motor a pistão é inútil se o motorista não consegue controlar o carro. É por isso que engenheiros automobilísticos começaram a dar atenção ao sistema de suspensão logo depois de terem dominado o motor de combustão interno de quatro tempos.

O papel de uma suspensão é maximizar a fricção entre os pneus e a superfície da estrada, para fornecer estabilidade e bom manuseio da direção e para assegurar o conforto dos passageiros. Neste artigo, vamos explorar como funcionam as suspensões, como elas evoluíram ao longo dos anos e para onde está caminhando o design das suspensões no futuro.

Se uma estrada fosse completamente plana, sem irregularidades, suspensões não seriam necessárias. Mas as estradas estão longe de serem planas. Até mesmo as rodovias recém-pavimentadas têm imperfeições sutis que podem interagir com as rodas do carro. São essas imperfeições que aplicam forças às rodas. De acordo com as Leis do Movimento de Newton, todas as forças têm tanto magnitude quanto direção. Um buraco na estrada faz com que a roda se mexa para cima e para baixo perpendicularmente à estrada. A magnitude, claro, depende se a roda está batendo em um buraco gigante ou em uma leve fissura. De qualquer jeito, a roda do carro sofre um aceleramento vertical quando passa por cima da imperfeição.

Sem uma estrutura para intervir, toda a energia vertical da roda é transferida para a estrutura do carro, que se mexe na mesma direção. Nesta situação, as rodas podem perder o contato com a estrada completamente. Depois, sob a força da gravidade, as rodas batem de volta na superfície da estrada. O que a gente precisa é de um sistema que absorva a energia da roda verticalmente acelerada, permitindo que a estrutura e o corpo permaneçam imperturbados enquanto as rodas encontram com buracos e imperfeições nas estradas.

O estudo das forças que estão agindo em um carro em movimento se chama dinâmica veicular e nós precisamos entender alguns desses conceitos para entender porque as suspensões são necessárias em primeiro lugar. A maioria dos engenheiros automobilísticos consideram a dinâmica de um carro em movimento a partir de duas perspectivas:

  • Passeio – a habilidade de um carro de percorrer uma estrada irregular
  • Manuseio – a habilidade de um carro de acelerar, frear e fazer curvas de forma segura

Estas duas características podem ser descritas a partir de três princípios importantes – isolamento na estrada, aderência e curvas. A tabela abaixo explica estes princípios e como engenheiros buscam solucionar os desafios específicos a cada um deles.

Princípio Definição Objetivo Solução
Isolamento A habilidade do veículo de absorver ou isolar o passageiro de impactos na estrada Permitir que a estrutura do carro viaje imperturbada em estradas irregulares Absorver energia de imperfeições na estrada e dissipá-la sem causar oscilação indevida no veículo
Aderência O grau a que o carro mantem contato com a superfície da estrada em vários tipos de mudanças direcionais e em linha reta (Exemplo1: o peso do carro vai mudar das rodas traseiras para as dianteiras durante o freio. O nariz do carro se inclina para frente, por isso esse tipo de movimento é chamado de “mergulho”. O efeito oposto – “recuo” – ocorre durante a aceleração, que muda o peso do carro das rodas dianteiras para as traseiras). Manter os pneus em contato com o chão, pois é a fricção entre os pneus e a estrada que afeta a habilidade de um veículo de conduzir, frear e acelerar. Minimizar a transferência do peso do veículo de lado a lado e de frente para trás, visto que é essa transferência de peso que reduz a aderência do pneu à estrada.
Curvas A habilidade de um veículo de navegar curvas

Minimizar o rolamento do corpo, que ocorre quando uma força centrífuga empurra o centro gravitacional do carro para fora enquanto está fazendo uma curva, elevando um lado do veículo e abaixando o lado oposto.

Transferir o peso do carro durante a curva do lado alto para o lado baixo.

A suspensão de um carro, com seus vários componentes, fornece todas as soluções descritas.

Vamos dar uma olhada nas partes de uma suspensão comum, trabalhando desde a visão macro do chassi até os componentes individuais que compõem a suspensão.

As partes da suspensão do carro

A suspensão de um carro na verdade é parte do chassi, que compõe todos os sistemas importantes localizados embaixo do corpo do carro.

Estes sistemas incluem:

  • A moldura – componente estrutural que sustenta o corpo e motor do carro que, por sua vez, são sustentados pela suspensão.
  • O sistema de suspensão ­– setup que sustenta peso, absorve e minimiza impacto e ajuda a manter o contato do pneu
  • O sistema de direção – mecanismo que possibilita ao motorista guiar e dirigir o veículo
  • As rodas e pneus – componentes que possibilitam a movimentação do veículo por meio de aderência e/ou fricção com a estrada.

Portanto a suspensão é apenas um entre os maiores sistemas de qualquer veículo.

Com esta imagem macro em mente, está na hora de dar uma olhada nos três componentes fundamentais de qualquer suspensão: molas, amortecedores e barras antioscilação.

Molas

O sistema de molas de hoje é baseado em um de quatro desenhos básicos:

  • Molas helicoidais – Este é o tipo de mola mais comum e é, essencialmente, uma barra de torção pesada bobinada em torno de um eixo. Molas helicoidais comprimem e expandem para absorver o movimento das rodas.
  • Molas de folha – Este tipo de mola consiste em várias camadas de metal (chamadas de “folhas”) unidas para agir como uma unidade. Molas de folha foram primeiro usadas em carruagens movidas a cavalo e eram encontradas na maioria dos carros americanos até 1985. Elas são usadas até hoje na maioria dos caminhões e veículos de peso.
  • Barras de torção – Barras de torção usar as propriedades de torção de uma barra de aço para fornecer uma performance parecida com a das molas helicoidais. Elas funcionam assim: um lado da barra é ancorado na estrutura do veículo. O outro lado é ligado a um braço triangular, que age como uma alavanca que se mexe perpendicularmente à barra de torção. Quando a roda bate em um desnível, o movimento vertical é transferido para a barra triangular e depois, através da ação de alavancagem, para a barra de torção. A barra de torção então gira em seu eixo para fornecer a força da mola. Carros europeus usaram esse sistema extensivamente, assim como a Packard e a Chrysler nos Estados Unidos, durante os anos 1950 e 1960.
  • Molas de ar – Molas de ar, que são feitas a partir de uma câmara de ar cilíndrica posicionada entre a roda e o corpo do carro, utilizam as qualidades compressivas do ar para absorver a vibração das rodas. O conceito, na verdade, existe há mais de um século e era encontrado em carrinhos puxados a cavalo. Molas de ar dessa época eram feitas de diafragmas de couros recheados de ar, muito parecido com um fole; elas foram substituídas por molas de ar feitas de borracha nos anos 1930.

Com base na localização das molas no carro – por exemplo, entre as rodas e a estrutura – engenheiros frequentemente acham conveniente falar sobre massa suspensa e massa não suspensa.

Molas: Massa Suspensa e Não Suspensa

A massa suspensa é a massa do veículo sustentada nas molas, enquanto que a massa não suspensa é vagamente definida como a massa entre as rodas e as molas de suspensão. A rigidez das molas afeta a maneira como a massa suspensa responde enquanto o carro está sendo dirigido. Carros com molas folgadas, como por exemplo os carros de luxo (pense Lincoln Town Car) conseguem engolir desníveis e proporcionam um passeio super suave; no entanto, um carro desses está mais propenso a mergulhar e recuar durante freadas e aceleração, e tendem a balançar ou rolar durante curvas. Carros com molas mais duras, como é o caso de carros desportivos (pense Mazda Miata) são menos confortáveis em ruas irregulares, mas minimizam as moções do carro e isso significa que podem ser dirigidos agressivamente mesmo em estradas sinuosas.

Portanto mesmo que as molas por si só pareçam dispositivos simples, desenhar e implementá-las em um carro para equilibrar o conforto do passageiro com a direção é uma tarefa complexa. E para tornar o assunto ainda mais complexo, as molas sozinhas não conseguem proporcionar uma direção perfeitamente suave. Por que? Porque molas são ótimas para absorver energia, mas não são tão boas em dissipar energia. Outras estruturas, conhecidas como amortecedores, são necessárias para isso.

Amortecedores: absorvedores de impacto

A menos que uma estrutura de amortecimento esteja presente, a mola de um carro vai estender e liberar a energia que ela absorve de um desnível a uma taxa incontrolável. A mola vai continuar pulando em sua frequência natural até que toda a energia que foi originalmente colocada nela seja utilizada. Uma suspensão construída apenas de molas faria o passeio ser bem saltitante e, a depender do terreno, deixaria o carro incontrolável.

Aqui entra o absorvedor de impacto, ou amortecedor, um dispositivo que controla o movimento das molas através de um processo conhecido como amortecimento. Amortecedores desaceleram e reduzem a magnitude dos movimentos vibratórios transformando a energia cinética do movimento de suspensão em calor que pode ser dissipado através de fluido hidráulico. Para entender como isso funciona, é melhor dar uma olhada dentro de um amortecedor para ver sua estrutura e funcionamento.

Um amortecedor é basicamente uma bomba de óleo colocada entre a estrutura do carro e as rodas. A montagem superior do amortecedor conecta com a moldura (o peso suspenso) enquanto que a montagem inferior conecta ao eixo de rodas (o peso não suspenso). Em um design de dois tubos, um dos tipos mais comuns de amortecedores, a montagem superior é conectada ao pistão que, em troca, é fica dentro de um tubo cheio de fluido hidráulico. O tubo interno é conhecido como tubo de pressão e o tubo externo é conhecido como tubo de reserva. O tubo de reserva guarda fluido hidráulico excedente.

Quando a roda do carro vai de encontro com um desnível na estrada, fazendo com que a mola funcione, a energia da mola é transferida para o amortecedor através da montagem superior, descendo pela barra do pistão e para dentro do pistão. Orifícios perfuram o pistão e permitem que o fluido escorra enquanto os pistões de movimentam para cima e para baixo no tubo de pressão. Como os orifícios são relativamente pequenos, apenas uma pequena quantidade de fluido, sob enorme pressão, consegue atravessar. Isso desacelera o pistão que, por sua vez, desacelera a mola.

Amortecedores trabalham em dois ciclos – o ciclo de compressão e o ciclo de extensão. O ciclo de compressão ocorre quando o pistão se mexe para baixo, comprimindo o fluido hidráulico na câmara abaixo do pistão. O ciclo de extensão ocorre quando o pistão se mexe para cima, em direção ao topo do tubo de pressão, comprimindo o fluido na câmara acima do pistão. Um carro comum ou uma caminhonete terão mais resistência durante seu ciclo de extensão do que durante o ciclo de compressão. Com isso em mente, o ciclo de compressão controla o movimento do peso não suspenso do veículo enquanto que a extensão controla o peso suspenso, mais pesado.

Todos os amortecedores modernos são sensíveis a velocidade – quanto mais rápido a suspensão se mexe, mais resistência é fornecida pelo amortecedor. Isso possibilita que os amortecedores se adaptem às condições da estrada e controlem todos os movimentos indesejados que podem acontecer em um veículo em movimento, inclusive pulos, balanço, mergulhos em freadas e recuos em aceleração.

Amortecedores: braçadeiras e barras antioscilação

Outra estrutura de amortecimento comum são as braçadeiras – basicamente, são um amortecedor de impacto montado dentro de uma mola helicoidal. Braçadeiras desempenham duas funções: elas proporcionam uma função de amortecimento como a dos amortecedores, e elas fornecem suporte estrutural para a suspensão do veículo. Isso quer dize que braçadeiras fazem um pouco mais do que amortecedores, que não sustentam o peso do veículo – apenas controlam a velocidade com que peso é transferido para o carro e não o peso em si.

Como as braçadeiras e amortecedores têm um grande papel em manusear o carro, elas podem ser consideradas componentes de segurança fundamentais. Braçadeiras e amortecedores desgastados podem permitir transferência excessiva do peso do veículo de lado a lado e de frente para trás. Isso reduz a habilidade do pneu de aderir à estrada assim como a performance da direção e dos freios.

Barras antioscilação

Barras antioscilação (também conhecidas como barras de rolamento) são usadas juntamente com os amortecedores ou braçadeiras para dar a um automóvel mais estabilidade. Uma barra antioscilação é uma haste de metal que atravessa todo o eixo e efetivamente junta cada lado da suspensão.

Quando a suspensão em uma roda se mexe para cima e para baixo, a barra antioscilação transfere o movimento para a outra roda. Isso cria uma direção mais nivelada e reduz o balançar do veículo. Ela particularmente combate o rolamento do carro em sua suspensão durante as curvas. Por este motivo, quase todos os carros hoje em dia são feitos com barras antioscilação como equipamento padrão. Mas mesmo que não sejam, os kits tornam fácil a instalação de barras a qualquer momento.

Tipos de Suspensão do Carro: Dianteira

Até agora, nossas discussões têm sido focadas em como molas e amortecedores funcionam em qualquer tipo de roda. Mas as quatro rodas de um carro funcionam em dois sistemas independentes – as duas rodas conectadas pelo eixo dianteiro e as duas rodas conectadas pelo eixo traseiro. Isso significa que um carro pode ter e normalmente tem um tipo de suspensão diferente na parte da frente e na parte de trás. Muito é determinado se um eixo rígido prende as rodas ou se as rodas são permitidas se mexer independentemente. O primeiro arranjo é conhecido como sistema dependente, enquanto que o segundo arranjo é conhecido como sistema independente. Nas seguintes seções, nós vamos ver alguns dos tipos mais comuns de suspensão dianteira e traseira utilizadas nos carros convencionais.

Suspensão dianteira dependente

Suspensões dianteiras dependentes têm um eixo frontal rígido que conecta as rodas dianteiras. Basicamente parece uma haste sólida embaixo da frente do carro, que é mantida em lugar por molas de folha e amortecedores. Muito comum em caminhões, suspensões dianteiras dependentes não são utilizadas em carros convencionais há anos.

Suspensões dianteiras independentes

Nesta configuração, as rodas dianteiras são permitidas o movimento independente. A Suspensão MacPherson, desenvolvida por Earle S. MacPherson da General Motors em 1947 é o sistema de suspensão dianteira mais utilizado, especialmente em carros de origem europeia.

A Suspensão MacPherson combina amortecedores com molas helicoidais em uma unidade. Isso proporciona um sistema de suspensão mais compacto e leve que pode ser usado para veículos de tração dianteira.

A Suspensão de duplo braço triangular, também conhecida como suspensão de braço A, é outro tipo comum de suspensão dianteira independente.

Existem diversas possibilidades de configuração, mas normalmente esse design utiliza dois braços triangulares para localizar a roda. Cada braço triangular, que tem duas posições de montagem na estrutura e uma na roda, tem um amortecedor e uma mola helicoidal para absorver as vibrações. Suspensões de duplo braço triangular permitem mais controle da roda, especialmente do grau a que a roda pode se inclinar para fora e para dentro. Também ajudam a minimizar balanços e deslizamentos e proporcionam uma sensação de direção mais consistente. Por causa destas características, a suspensão de duplo braço triangular é comum nas rodas dianteiras de carros maiores.

Agora vamos ver algumas suspensões traseiras mais comuns.

Tipos de suspensão: traseiras.

Suspensões Históricas

Carroças e carruagens do século 16 tentaram solucionar o problema de “sentir cada buraco da estrada” suspendendo o corpo da carruagem com alças de couro presas a quatro pilares do chassi que mais parecia uma mesa revirada. Como o corpo da carruagem estava suspensa do chassi, o sistema passou a ser conhecido como uma “suspensão” – um termo usado até hoje para descrever toda a classe de soluções. A suspensão de corpo-pendurado não era de fato um sistema de amortecimento, mas permitia o corpo e as rodas da carruagem a se moverem independentemente.

Designs de molas semielípticas, também conhecidas como molas de carrinho, rapidamente substituíram a suspensão de alças de couro. Muito populares em carroças, buggies e carruagens, as molas semielípticas eram frequentemente usadas tanto nos eixos dianteiros quanto nos traseiros. Elas tendiam a permitir balanço de frente para trás e tinham um centro gravitacional alto.

Daqui que veículos motorizados ganharam as ruas, outros sistemas de molas mais eficientes já estavam sendo desenvolvidos para suavizar o passeio para passageiros.

Suspensões traseiras dependentes

Se um eixo sólido conecta as rodas traseiras de um carro, a suspensão normalmente é bem simples – baseada ou em molas de folha ou em molas helicoidais. No primeiro design, as molhas de folha são presas diretamente ao eixo de direção. As pontas das molas de folhas se encaixam diretamente à moldura e o amortecedor é preso no engate que segura a mola e o eixo. Durante muitos anos, fabricantes de carros americanos deram preferência a esse design por causa de sua simplicidade.

O mesmo desenho básico pode ser conseguido com molas helicoidais substituindo as folhas. Neste caso, a mola e o amortecedor podem ser montados como uma unidade ou como componentes separados. Quando são separados, as molas podem ser bem menores, reduzindo o espaço que a suspensão ocupa.

Suspensões traseiras independentes

Se ambas as suspensões dianteiras e traseiras são independentes, então todas as rodas são montadas e suspensas individualmente, resultando no que propagandas de carro chamam de “suspensão independente nas quatro rodas”. Qualquer suspensão que possa ser usada na frente do carro pode ser usada atrás, e versões dos sistemas dianteiros independentes, descritos na seção anterior, podem ser encontradas nos eixos traseiros. É claro que, na traseira do carro, a cremalheira de direção – a montagem que inclui a roda de engrenagem do pinhão e possibilita que a roda vire de um lado para o outro – não está presente. Isso significa que suspensões traseiras independentes podem ser versões simplificadas das dianteiras, mesmo que os princípios básicos permaneçam os mesmos.

Agora, vamos dar uma olhada nas suspensões de carros especiais.

Suspensão especializada: Fusca Baja

Em sua maioria, este artigo tem focado na suspensão de carros convencionais com tração dianteira e traseira – carros que andam em estradas normais em condições de direção normais. Mas e as suspensões de carros especiais, como os hot rods, os carros de corrida ou veículos extremos? As suspensões de carros especiais obedecem aos mesmos princípios básicos, mas também proporcionam benefícios adicionais para as condições de direção que eles precisam navegar. O que se segue é um breve resumo de como suspensões são projetadas para três tipos de carros especiais – Fuscas Baja, carros de corrida Formula 1 e carros hot rod ao estilo americano.

Fuscas Baja

O fusca da Volkswagen estava destinado a se tornar um queridinho entre os entusiastas off-road. Com um centro gravitacional baixo e motor localizado acima do eixo traseiro, o fusca com tração em duas rodas dá conta de condições off-road tão bem quanto alguns veículos 4×4. Mas é claro que o Fusca VW não está pronto para condições off-road com seu equipamento de fábrica. A maioria dos fuscas requerem algumas modificações ou conversões para que estejam preparados para corrida em condições severas como a dos desertos de Baja Califórnia.

Uma das modificações mais importantes acontece na suspensão. A suspensão de barra de torção, equipamento padrão na dianteira e traseira da maioria dos Fuscas entre 1936 e 1977, pode ser elevada para dar espaço para rodas e pneus off-road. Amortecedores mais compridos substituem os amortecedores padrão para levantar ainda mais o corpo e proporcionar o máximo de curso da roda. Em alguns casos, conversores de Fuscas Baja retiram as barras de torção completamente e substituem por sistemas helicoidais múltiplos, um item que junta tanto as molas quanto os amortecedores em uma unidade ajustável. O resultado destas modificações é um veículo que permite que as rodas se movimentem verticalmente em 50cm ou mais em cada ponta. Esse carro consegue navegar facilmente através de terrenos severos e muitas vezes parece estar “pulando” sobre a estrada do deserto como uma pedrinha em cima de água.

Suspensões especializadas: carros de Fórmula 1

Os carros de corrida de Formula 1 representam o ápice da inovação e evolução automobilística. Corpos leves e complexos, motores V10 poderosos e aerodinâmica avançada nos levaram a carros mais rápidos, seguros e confiáveis.

Para elevar as habilidades do motorista a um fator chave na corrida, regras e regulamentos rigorosos governam o design de carros da Formula 1. Por exemplo, as regras sobre design de suspensão dizem que todos os carros de Formula 1 precisam ser suspensos convencionalmente, mas não permitem suspensões ativas controlas por computadores. Para acomodar isto, os carros apresentam suspensões multilink, que utilizam um mecanismo com hastes múltiplas equivalentes a um sistema de duplo de braço triangular.

Lembre-se que um design de duplo braço triangular utiliza dois braços de controle triangulares para guiar o movimento de subida e descida de cada roda. Cada braço tem três posições de montagem – dois na estrutura e um na roda – e cada junção tem dobradiças para guiar o movimento da roda. Em todos os carros, os principais benefícios de uma suspensão dupla de braço triangular é controle. A geometria dos braços e a elasticidade das juntas dá aos engenheiros controle máximo sobre o ângulo da roda e outras dinâmicas do veículo, como levantamento, mergulho e recuo. Diferentemente de carros de estrada, os amortecedores e molas helicoidais de carros de Formula 1 não são acoplados diretamente aos braços de controle. Ao invés disso, são orientados ao longo do carro e são controlados de forma remota através de uma série de manivelas e varetas de pressão. Neste arranjo, as manivelas e varetas de pressão transferem os movimentos de subida e descida da roda para o movimento de vai-e-volta do aparato de mola e amortecedor.

Suspensões especializadas: Hot Rods

Hot rods

A época clássica do Hot Rod americano durou de 1945 até cerca de 1965. Assim como os Fuscas Baja, os hot rods clássicos pediam modificações significativas por parte de seus donos. Porém, diferentemente dos fuscas, que são construídos no chassi da Volkswagen, hot rods eram construídos com uma variedade carros modelos antigos e muitas vezes históricos: carros fabricados antes de 1945 eram considerados forragem ideal para transformações de hot rods porque seus corpos e molduras normalmente estavam em boas condições, mas seus motores e transmissões precisavam ser trocados completamente. Para entusiastas de hot rods, isso era exatamente o que se buscava, pois permitia que instalassem motores mais poderosos e confiáveis como o Ford V8 flathead ou o Chevrolet V8.

Um hot rod bem popular era conhecido como o T-bucket porque era baseado no Ford Model T. A suspensão Ford na frente do Model T consistia em um eixo frontal sólido com viga em I (uma suspensão dependente), uma mola buggy em formato de U (mola de folhas) e uma haste radial triangular com uma bola na traseira que girava em um copo preso à transmissão. Os engenheiros da Ford construíram o Model T para andar suspendido com bastante movimento de suspensão, um design ideal para as ruas primitivas da década de 1930. Mas depois da Segunda Guerra Mundial, os entusiastas dos hot rods começaram a experimentar com motores maiores da Cadillac ou da Lincoln. Isso significou que a haste radial triangular não era mais aplicável. Ao invés disso, eles removeram a bola central e aparafusaram as pontas do triângulo aos trilhos de armação. Esse design de “triângulo dividido” rebaixou o eixo dianteiro em cerca de 2,5cm e melhorou o manejo do veículo.

Abaixar o eixo em mais de 1 centímetro demandou um design novo, que foi fornecido por uma empresa conhecida como Bell Auto. Ao longo dos anos 1940 e 1950, Bell Auto ofereceu eixos de tubos soltos que abaixaram o carro em até 13cm. Eixos de tubo foram construídos de tubulações de aço suaves e equilibravam força com uma aerodinâmica impressionante. A superfície de aço também aceitava cromagem melhor do que os eixos de viga em I, portanto os entusiastas de hot rods muitas vezes os preferiam também pela qualidade estética.

No entanto, alguns entusiastas dos hot rods argumentavam que a rigidez e a inabilidade de flexão dos eixos de tubo comprometiam como os eixos lidavam com os estresses de dirigir. Para acomodar esta demanda, foi introduzida a suspensão de quatro hastes, utilizando dois pontos de montagem no eixo e dois na estrutura. Em cada ponto de montagem, hastes estilo avião forneciam bastante movimento em todos os ângulos. O resultado? O sistema de quatro hastes melhorou como a suspensão funcionavam e todos os tipos de condições de estrada.

O Sistema de Suspensão Bose

Mesmo que tenha havido melhorias e aprimoramentos tanto nas molas quanto nos amortecedores, o design básico de suspensões de carros não passou por uma evolução significativa nos últimos anos. Mas tudo isso está prestes a mudar com a introdução de uma nova suspensão concebida pela Bose – a mesma Bose que é famosa pelas suas inovações em tecnologias de acústica. Alguns especialistas chegam até a dizer que a suspensão Bose é o maior avanço em suspensões automobilísticas desde a introdução de um design totalmente independente.

Como funciona? O sistema Bose utiliza um motor eletromagnético linear (LEM) em cada roda no lugar de uma configuração convencional de molas-e-amortecedores. Amplificadores fornecem eletricidade para os motores de modo que sua força é regenerada com cada compressão do sistema. O principal benefício dos motores é que eles não são limitados pela inércia inerente a amortecedores convencionais a base de fluido. Como resultado, um LEM pode estender e comprimir numa velocidade muito mais alta, virtualmente eliminando todas as vibrações na cabine do passageiro. O movimento da roda pode ser controlado tão meticulosamente que o corpo do carro permanece nivelado independente do que está acontecendo na roda. O LEM também pode neutralizar o movimento estrutural do carro enquanto acelerando, freando e fazendo curvas, dando ao motorista uma sensação de controle maior.

Infelizmente, essa suspensão inovadora não vai estar disponível até 2009, quando será oferecida por um ou outro carro de luxo. Até lá, motoristas terão que depender nos métodos testados-e-aprovados de suspensão que vêm amaciando as estradas há séculos.

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