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Como três motores velhos estão aprendendo novos truques

Após 100 anos de refinamento, você pensaria que a combustão interna do motor estaria farta de inovações, navegando até a eletrificação tomar conta.

Como três motores velhos estão aprendendo novos truques.

Após 100 anos de refinamento, você pensaria que a combustão interna do motor estaria farta de inovações, navegando até a eletrificação tomar conta. Entretanto esses fabricantes estão chegando como novas formas de arrancar mais milhas do petróleo.

O Diesel de precisão.

Ninguem trabalha com combustão interna como a Mazda. Através de duas décadas, ela produziu um motor cíclico Miller giratória e pequeno com 1,8 litro V-6. Agora fez um 2,2 litros de quatro cilindros a diesel que funciona como um motor a gas, conferindo algum daqueles benefícios (leveza e melhor resposta) com o torque e a eficiência do Diesel.

Com uma baixa taxa de compressão – 14,4 para 1 – o combustível – misturado ao ar se incendeia quando o pistão está em seu ponto central morto do topo ao invés de estar embaixo, maximizando a energia alcançada por cada evento de combustão. Essa taxa também permite explosões em temperaturas menores, criando menos oxido de nitrogênio e fuligem – ou seja, poluição. As combustões também são menos violentas, então o Mazda consegue fazer um bloco de motor de alumínio e eliminar peças correspondentes, perdendo peso e aumentando resposta. Para controlar explosões, especialmente quando o motor está frio, um injetor de combustível multitarefa piezoelétrico que entrega nove injeções separadas por combustão, garantindo a uma precisa mistura entre ar e combustível. “Você pode até suavizar os ruídos que você associa ao diesel” declarou Dave Coleman, um engenheiro desenvolvedor da Mazda. “Nós podemos organizar eventos de combustão em frequências que cancelam umas as outras, como um cancelamento de barulho ativo”.

O Skyactiv-D turbo-gêmeo estará disponível esse outono no CX-5 como um motor top de linha – ambos o mais potente e mais eficiente no quesito combustível.

O Turbo de 20 anos.

Em todo motor de pistão, a taxa de compressão é fixa. A escolha fica entre grande taxa focando eficiência ou baixa taxa para mais potência e aumento no turbo. O VC-Turbo Infiniti, entretanto, pode fazer os dois.

Uma engrenagem reduzida conectada a um motor elétrico externo alimenta o mecanismo entre a biela e o virabrequim, permitindo ao motor ajustar a altura do pistão durante a corrida. Ele pode mudar a taxa de compressão de 8 para 1 (muito potência, muito aumento de turbo) até 14 para 1 (pequeno aumento, alta eficiência). A Infiniti inventou o sistema em 1998, porem demorou até agora para aperfeiçoa-lo a níveis de produção. Com três vezes a quantidade de rolhas de um motor convencional, a durabilidade foi uma preocupação, então a Infiniti registrou o equivalente a quase duas milhões de milhas no laboratório.

O último teste de pista está acontecendo agora mesmo e quando o motoro for produzido ano que vem, a Infiniti prevê que ele fará 268 cavalos e 288 lb-ft de torque com 27 por cento mais eficiência que “ o rendimento de um V-6 similar”. Aplique essa última figura ao QX60- atualmente alimentado por um V-6 3,5 litros – e você terá um grande crossover de três fileiras que consegue 34 mpg na autoestrada. Compressão variável demorou duas décadas, porem esses números farão parecer que valeu a espera.

O salvador de duas vias.

Similar a baterias, ultracapacitadores guardam eletricidade, porem num campo elétrico ao invés de em químicos.

Motor de duas vias parece uma tecnologia morta, barulhenta, poluidora nas motos dos anos 80 e que, nos dias de hoje, só alimenta motosserras. Entretanto a BRP, que tem sua própria marca como a Ski-Doo, Sea-Doo e Can-Am, ainda está desenvolvendo esses motores para motores externos de barco e motos de neve, pois o “duas-vias” ainda é uma opção imbatível em simplicidade e taxa de potência-peso. O novo sistema SHOT, uma opção de $600 nas novas motos de neve, aumentam o último economizando cerca de 20 libras de peso. “As pessoas gastam dois ou três mil dólares por partes de fibra de carbono para economizar no peso”, diz Frederic Desjardins, gerente dos projetos de engenharia para Ski-Doo.

Funciona assim: Ao invés das típicas baterias e partidas elétricas, o SHOT usa um pequeno gerador elétrico chamado “magneto” e um ultra capacitor – funciona como uma bateria, porem entrega mais energia gastando um longo armazenamento de carga. O motorista da partida no motor no início do dia e um magneto grudado ao volante carrega os capacitores. Deste ponto em diante, o motorista pode matar o motor e ressuscita-lo dentro de meia hora. O capacitor guarda carga em até duas horas, porem a probabilidade de um reinício de sucesso cai conforme o relógio bate.

O sistema funciona com duas vias, porem Desjardins prevê que poderia espalhar a volta que os “vias-duplas” fizeram um retorno por conta própria. “Eu acho que eles vão ter um ressurgimento, particularmente em motocicletas sujas” eles dissera. “Nosso motor 165 cavalos pesa 84 libras. Não tem nada como isso.

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